El Ejército del Aire español dispone actualmente de dos cazas principales: el Eurofighter Typhoon, en servicio desde mediados de los años 2000, y el F/A-18 Hornet, que sustituyó progresivamente a los veteranos F-4 Phantom.
Tras la Guerra Civil y el final de la Segunda Guerra Mundial, el proceso de modernización de la aviación de combate española se centró fundamentalmente en material de origen estadounidense. Durante las décadas de 1950 y 1960 se incorporaron aviones como el F-86 Sabre y, posteriormente, el F-4 Phantom. De forma transitoria, antes de la entrada en servicio del Phantom, el Ejército del Aire llegó también a operar el F-104 Starfighter.
A finales de los años sesenta, sin embargo, España comenzó a percibir la necesidad de reducir su fuerte dependencia del material militar estadounidense, cuya utilización podía verse condicionada por vetos políticos, especialmente en relación con posibles conflictos coloniales. En este contexto, Francia se presentó como un socio alternativo natural. España mantenía buenas relaciones con París, en parte debido al apoyo prestado en los conflictos coloniales franceses en el norte de África, lo que facilitó que a finales de esa década comenzaran las primeras conversaciones sobre la adquisición del Mirage III.
A comienzos de los años setenta se incorporaron los primeros Mirage III, que constituyeron los primeros cazas de combate adquiridos nuevos específicamente para el Ejército del Aire y que comenzaron a sustituir a los ya veteranos F-86 Sabre. Con ello se abrió una etapa de colaboración con Francia que, además de la adquisición de aeronaves, permitió a España obtener importantes contrapartidas industriales.
La llegada de los primeros F-4C Phantom a principios de los años setenta no impidió que continuara esta cooperación. En 1973 se firmó la compra de un primer lote de 15 Mirage F1, destinados a equipar la recién creada Ala 14 en la base aérea de Albacete. Las tres primeras unidades fueron entregadas en junio de 1975.
Estas experiencias, unidas al proceso de transición política que comenzaba a experimentar España, contribuyeron a abrir el camino hacia una progresiva reducción de la dependencia militar respecto a Estados Unidos. En 1977, ante la necesidad de continuar modernizando la flota de combate del Ejército del Aire, se planteó la posibilidad de adquirir un nuevo pedido de entre 40 y 50 Mirage F1, entonces uno de los cazas más avanzados disponibles en el mercado occidental. Finalmente, esta opción se materializó y, en 1982, un total de 73 Mirage F1 habían sido entregados y se encontraban operativos en la base aérea de Albacete.
Sin embargo, la progresiva apertura política de España hacia la democracia también pudo haber facilitado que comenzaran a considerarse otras alternativas que anteriormente resultaban más difíciles de contemplar, debido al aislamiento internacional derivado del carácter autoritario del régimen. Resulta paradójico que algunos de los países que criticaban la situación política española no mostrasen, sin embargo, reparo alguno en permitir que millones de sus ciudadanos eligieran España como destino turístico estival, atraídos por su clima, su patrimonio histórico y cultural y unos precios especialmente competitivos.
En ese contexto, a mediados de los años setenta pudieron haberse considerado diversas opciones de cazas que, finalmente, nunca llegaron a formar parte del inventario del Ejército del Aire.
Saab 37 Viggen (Suecia)
Dentro del panorama aeronáutico europeo de mediados de los años setenta, el caza sueco Saab 37 Viggen representaba una de las propuestas tecnológicamente más avanzadas de su generación. Diseñado para operar en las particulares condiciones estratégicas de Suecia, el aparato destacaba por su sofisticada aviónica, sus capacidades de ataque a baja cota y su capacidad para operar desde pistas cortas o improvisadas.
Sin embargo, su coste de adquisición era considerablemente elevado para la situación económica española de la época. Además, en los primeros años de la transición democrática española, la socialdemocracia sueca mantenía estrictos condicionantes políticos en materia de exportación de armamento, lo que podía dificultar una eventual venta.
A pesar de ello, dentro de la política española de diversificación de proveedores y de reducción de la dependencia del material militar estadounidense, el Viggen pudo haber figurado entre las opciones potencialmente consideradas para la modernización de la flota de combate del Ejército del Aire.
SEPECAT Jaguar (Francia-Reino Unido)
El SEPECAT Jaguar fue diseñado originalmente para ser empleado por la Royal Air Force británica y el Armée de l’Air francés en misiones de apoyo aéreo cercano y ataque nuclear táctico dentro del marco estratégico de la Guerra Fría. Se trataba de un avión concebido principalmente para penetración a baja cota y ataques contra objetivos terrestres fuertemente defendidos, con una notable capacidad de carga y una buena autonomía para misiones de ataque profundo.
A pesar de estas cualidades, el concepto operativo del Jaguar respondía a necesidades muy específicas de las fuerzas aéreas francesa y británica. El diseño estaba fuertemente orientado al papel de cazabombardero táctico, con capacidades más limitadas en misiones de superioridad aérea o interceptación.
Históricamente, el Ejército del Aire español ha buscado en sus aviones de combate un elevado grado de polivalencia, de modo que un mismo aparato pudiera asumir tareas de defensa aérea, interceptación y ataque al suelo. Desde esta perspectiva, el Jaguar representaba un diseño demasiado especializado para las necesidades operativas españolas.
Además, en aquellos años España ya había iniciado una estrecha relación con la industria aeronáutica francesa a través de los programas Dassault Mirage III y posteriormente Dassault Mirage F1, aviones que ofrecían un perfil más equilibrado entre capacidades de combate aire-aire y ataque al suelo. En consecuencia, la adquisición de nuevos Mirage resultaba una opción más coherente tanto desde el punto de vista operativo como logístico para la modernización de la flota de combate española.
Lockheed F-104 Starfighter (Estados Unidos)
El Lockheed F-104 Starfighter fue uno de los cazas más extendidos dentro de las fuerzas aéreas de la OTAN durante las décadas de 1960 y 1970. A mediados de los años setenta formaba parte del inventario de numerosos países europeos, entre ellos Países, Bélgica, Grecia, Turquía, Italia, Noruega y Dinamarca.
El aparato llegó a adquirir una cierta mala fama en algunos países debido a la elevada tasa de accidentes registrada durante sus primeros años de servicio, especialmente en Germany, donde fue apodado popularmente “el avión de las viudas”. Sin embargo, la experiencia española con el Starfighter fue mucho más limitada. El Ejército del Aire llegó a operar un pequeño número de estos interceptores a finales de los años sesenta y principios de los setenta, sin registrar accidentes durante su periodo de servicio.
En Europa, el F-104 estaba siendo producido bajo licencia en varios países. Se fabricaba en Belgium, Germany y Netherlands dentro del programa de producción europeo, mientras que en Italy se desarrolló una versión profundamente modernizada conocida como F-104S Starfighter, que prolongó la vida operativa del modelo durante décadas.
En teoría, el Starfighter podría haber figurado entre las opciones disponibles cuando España comenzó a estudiar nuevas adquisiciones de cazas en los años setenta. Sin embargo, varios factores jugaban en su contra. Por un lado, el país se encontraba en plena transición política tras el final del régimen franquista, lo que ya había provocado retrasos en programas como el del Dassault Mirage F1. Por otro, la obtención de una licencia de producción para España habría resultado compleja en un momento en el que otros países europeos ya participaban en el programa industrial.
Además, el F-104 representaba un diseño claramente asociado a la generación de cazas de los años sesenta. Aunque algunas versiones modernizadas, como la italiana, permanecerían en servicio hasta comienzos del siglo XXI, el modelo comenzaba a quedar superado por aeronaves más modernas y polivalentes. Por estas razones, el Starfighter difícilmente podía considerarse una solución adecuada para las necesidades futuras del Ejército del Aire, lo que contribuyó a que esta opción fuese finalmente descartada.
EL PROGRAMA FACA
A finales de los años 70, el Ejército del Aire y del Espacio se apoyaba en una flota numerosa pero heterogénea: alrededor de 70 Mirage F1, unos 30 Mirage III, cerca de 70 F-5 y unos 40 F-4 Phantom.
Era una fuerza respetable, pero con un problema evidente: buena parte de esos aviones alcanzarían los 20 años de servicio en la década de los 90. La sustitución no era una opción, era una necesidad.
De ahí nació el programa FACA, cuyo resultado final sería la adquisición del F/A-18. Pero el camino hasta esa decisión estuvo lejos de ser simple.
F-16 (Estados Unidos)
El único competidor que realmente puso en aprietos al Hornet fue el F-16 Fighting Falcon.
Para su evaluación, un F-16B neerlandés (J-260) se desplazó a la Base Aérea de Torrejón. No era un mero trámite: España lo consideró seriamente.
El F-16 destacaba en combate cerrado, pero el F/A-18 ofrecía algo más importante para el contexto español, como mayor polivalencia, más radio de acción, mayor capacidad de cargay la seguridad de ser bimotor
En un escenario que incluía el Atlántico, el Mediterráneo y el norte de África, ese último punto pesaba mucho más de lo que parece sobre el papel.
Mirage 2000 (Francia)
El Dassault Mirage 2000 era, a comienzos de los 80, uno de los cazas más avanzados del momento. Su éxito exportador lo confirmaría años después.
Tras la llegada al poder del nuevo gobierno en 1982, se pidió incluir opciones europeas en la evaluación, y el Mirage 2000 entró en escena.
Sin embargo, fue descartado por su menor polivalencia frente al F/A-18 España ya operaba una importante flota de Mirage (F1 y Mirage III)
Depender aún más de un único proveedor no parecía prudente. Mantener el equilibrio entre suministradores —Estados Unidos y Francia— era una prioridad.
Aun así, el propio gobierno llegó a plantear una solución mixta: Mirage 2000 para defensa aérea y otro sistema para ataque a tierra.
Tornado IDS (Alemania, Francia, Reino Unido)
Ese “otro sistema” era el Panavia Tornado IDS.
Diseñado para ataque a baja cota, el Tornado era fruto de la cooperación europea y respondía a necesidades muy concretas de la Guerra Fría.
Su posible incorporación tenía lógica dentro de un esquema combinado con el Mirage 2000, pero también pudo ser una herramienta de negociación para obtener compensaciones industriales en programas estadounidenses.
No ayudaron, además, las advertencias operativas. En 1983, pilotos alemanes llegaron a señalar los inconvenientes del aparato, lo que terminó de enfriar cualquier opción real.
F-5E (Estados Unidos)
Aunque el F-5 ya estaba en servicio, su evolución, el F-5E, no encajaba en lo que España buscaba.
El programa FACA no pretendía un sustituto continuista, sino un salto generacional. El F-5 simplemente no jugaba en esa liga.
F-14 y F-15 (Estados Unidos)
En el extremo más ambicioso estaban el Grumman F-14 Tomcat y el McDonnell Douglas F-15 Eagle.
Eran los iconos de la superioridad aérea estadounidense, y su posible interés no era casual. España observaba con preocupación su entorno estratégico, el eje Canarias–Estrecho–Baleares.
En plena Guerra Fría, vecinos como Argelia y Libia, estaban equipados con avanzadas versiones de cazas soviéticos como el MiG-23 y el MiG-25.
En ese contexto, plataformas como el F-14 o el F-15 representaban la respuesta más contundente posible.
Pero la realidad se impuso, por el coste extremadamente elevado, restricciones tecnológicas y probablemente limitaciones políticas nunca pasaron de ser opciones teóricas
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