En ese contexto, varias opciones empiezan a tomar forma, aunque con planteamientos muy distintos entre sí.
F/A-18 Super Hornet
El F/A-18E/F Super Hornet se presenta, probablemente, como la opción más continuista para España en un escenario CATOBAR. Diseñado desde su origen para operaciones embarcadas, cuenta con décadas de experiencia en la Armada estadounidense, lo que le aporta una base operativa sólida y un sistema logístico plenamente maduro. Además, la experiencia previa española con la familia Hornet facilitaría una transición relativamente natural, tanto en la formación de pilotos como en el mantenimiento.
Sin embargo, se trata de un caza de cuarta generación en un entorno cada vez más condicionado por amenazas más avanzadas. Aunque sigue siendo una plataforma muy capaz, su relevancia a largo plazo en escenarios de alta intensidad genera dudas, especialmente a medida que los sistemas de quinta generación se generalizan. En este sentido, podría ofrecer una solución pragmática y de bajo riesgo en el corto plazo, pero con limitaciones claras a medida que evolucionen las necesidades operativas.
Rafale
El Dassault Rafale M representa, probablemente, la alternativa europea más coherente en un escenario de portaaviones CATOBAR. Es, a día de hoy, el único caza no estadounidense plenamente operativo en este tipo de plataformas, lo que le otorga una ventaja significativa: no se trata de una solución teórica, sino de un sistema ya probado en servicio real. Su elevada polivalencia y su integración en el ecosistema industrial europeo encajan bien con las aspiraciones de autonomía estratégica que España ha venido mostrando en distintos programas de defensa.
Sin embargo, el componente industrial introduce algunas incertidumbres. Francia opera actualmente una flota relativamente limitada de Rafale M —en torno a unas cuarenta unidades— y el futuro de su sustituto naval dentro del programa FCAS sigue siendo incierto en su vertiente embarcada. En ese contexto, no es evidente que la producción del Rafale M se mantenga a largo plazo, lo que podría condicionar tanto la disponibilidad futura del modelo como su evolución.
Aun así, su elección también implicaría concentrar una parte importante de las capacidades en un único proveedor, en este caso Francia, algo que históricamente España ha tratado de evitar manteniendo cierto equilibrio entre socios. Además, aunque se trata de un caza muy avanzado dentro de su generación, su evolución tecnológica se sitúa por detrás de las plataformas de quinta generación. Pese a ello, en términos de equilibrio entre capacidades, viabilidad e integración política, el Rafale M se perfila como una de las opciones más realistas.
F-35C Lightning II
El F-35C representa la opción más avanzada desde el punto de vista tecnológico en un escenario CATOBAR. Diseñado específicamente para operar desde portaaviones con catapultas, incorpora capacidades de baja observabilidad, sensores de última generación y una integración plena en entornos de guerra en red, lo que lo sitúa en una categoría claramente superior a los cazas de cuarta generación. Además, su uso por parte de la Marina estadounidense garantiza un alto grado de interoperabilidad con aliados clave y una base operativa ampliamente consolidada.
Sin embargo, su posible adopción por parte de España no puede analizarse únicamente en términos técnicos. En los últimos años, España ha descartado la adquisición del F-35B, en parte debido a las implicaciones de dependencia tecnológica asociadas al programa, un factor que también estaría presente en la versión naval. La integración en el ecosistema del F-35 implica un grado elevado de control externo sobre mantenimiento, actualizaciones y gestión de sistemas críticos, lo que plantea interrogantes en términos de soberanía operativa.
En este contexto, aunque el F-35C ofrecería la solución más avanzada desde el punto de vista militar, su adopción estaría condicionada por consideraciones políticas, industriales y estratégicas que van más allá de sus capacidades puramente operativas.
Hürjet
El TAI Hürjet introduce una variable distinta dentro del debate, alejándose de los cazas embarcados tradicionales para situarse en un enfoque más ligero y potencialmente disruptivo. Aunque concebido originalmente como entrenador avanzado y avión de combate ligero, el desarrollo de una versión naval por parte de Turkish Aerospace Industries abre un escenario que, hasta hace poco, no formaba parte del análisis. Este movimiento coincide, además, con la decisión española de adquirir hasta 30 Hürjet dentro del programa Saeta II, lo que sugiere una convergencia interesante entre necesidades operativas e industrialización a medio plazo.
En paralelo, la Armada española se enfrenta a un problema estructural evidente: la retirada progresiva de los Harrier en la próxima década y la ausencia de un sustituto STOVL tras descartarse el F-35B. En ese contexto, un sistema más ligero, con menores costes de adquisición y operación, podría ofrecer una solución intermedia para preservar la aviación embarcada sin asumir las cargas económicas y logísticas asociadas a cazas pesados como el Super Hornet, el Rafale M o el F-35C. La posible evolución del Hürjet hacia una plataforma naval —con refuerzos estructurales, gancho de apontaje y adaptación a operaciones embarcadas— refuerza esa hipótesis.
Además, la creciente relación industrial entre España y Turquía aporta una dimensión adicional. La combinación de la experiencia española en construcción naval y operaciones embarcadas, junto con el desarrollo aeronáutico turco, podría sentar las bases de una solución conjunta más accesible y sostenible en el largo plazo. Sin que exista confirmación oficial de un vínculo directo entre ambos programas, la coincidencia temporal y estratégica resulta difícil de ignorar. En este sentido, el Hürjet no debe entenderse tanto como un sustituto directo de los cazas embarcados convencionales, sino como una posible vía para redefinir el modelo de aviación naval española en términos más realistas desde el punto de vista presupuestario y operativo.
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