Los F-18 españoles realizan 15 Alpha Scrambles en su primer mes en Rumanía

Los F-18 españoles desplegados en Rumanía han tenido un comienzo especialmente intenso en su misión de Policía Aérea de la OTAN. Durante sus primeros 30 días de servicio en alerta permanente, los cazas del Destacamento Paznic realizaron 15 Alpha Scrambles, activaciones reales para responder a posibles amenazas aéreas detectadas en el flanco oriental de la Alianza.

El destacamento español comenzó esta nueva rotación el 7 de agosto desde la base aérea Mihail Kogălniceanu, integrado en la misión de Policía Aérea Reforzada de la OTAN. Desde entonces, los F-18 mantienen una capacidad de reacción permanente para intervenir ante aeronaves o drones que puedan representar una amenaza para el espacio aéreo rumano.

Uno de esos avisos se convirtió en una operación de combate real. En la madrugada del 16 de agosto, los sistemas de vigilancia rumanos detectaron un dron que había penetrado en el espacio aéreo nacional procedente de la dirección de Moldavia. El objetivo fue localizado a unos 24 kilómetros al norte de Galați y dos F-18 españoles despegaron para interceptarlo. Tras establecer contacto radar y confirmar que se trataba de un UAV de ataque, uno de los cazas recibió autorización para emplear su armamento. A las 05:01, el F-18 derribó el aparato con un misil aire-aire.

Aunque las primeras comunicaciones oficiales rumanas se refirieron al aparato como un dron no identificado, el Ministerio de Defensa de Moldavia lo identificó como un Geran-2, el modelo de origen ruso empleado ampliamente por las fuerzas rusas en sus ataques contra Ucrania. El aparato había entrado en Rumanía después de atravesar el espacio aéreo moldavo.

El derribo se produjo además en un contexto de creciente actividad de drones alrededor de las fronteras de Rumanía. Durante las semanas anteriores se habían registrado diversas incursiones y restos de aparatos no tripulados en territorio rumano. A finales de julio, cazas F-16 rumanos habían derribado tres drones rusos que habían penetrado en el espacio aéreo nacional, mientras que en mayo otro dron ruso había impactado contra un edificio de viviendas en Galați.

La sucesión de incidentes está modificando el carácter de la misión de Policía Aérea de la OTAN en la zona. Los cazas desplegados en Rumanía ya no tienen únicamente que vigilar e interceptar aeronaves militares que se aproximen al espacio aéreo aliado, sino que también deben estar preparados para enfrentarse a sistemas no tripulados utilizados en el contexto de la guerra de Ucrania.

Los 15 Alpha Scrambles realizados por los F-18 españoles durante su primer mes reflejan esa situación. NATO Allied Air Command señala que, además de las alertas, el destacamento ha superado las 200 horas de vuelo, incluyendo misiones de entrenamiento, ejercicios multinacionales y operaciones de reabastecimiento en vuelo con un A400M español.

El derribo del 16 de agosto constituye, sin embargo, el episodio más significativo. Por primera vez durante esta rotación, los F-18 españoles pasaron de una misión de alerta e interceptación a emplear armamento en una situación real, demostrando la capacidad de respuesta que se espera de los cazas asignados a la defensa aérea del flanco oriental de la OTAN.

La operación también pone de manifiesto la importancia de la integración de los medios españoles en la estructura de mando y control de la Alianza. Los F-18 actuaron siguiendo las instrucciones del centro de control aéreo de Bucarest y dentro de la cadena de mando de la OTAN, desde la detección inicial del objetivo hasta la autorización para abrir fuego.

La actividad no terminó con aquel derribo. Los F-18 han continuado realizando salidas de alerta ante nuevos contactos, en un escenario en el que la proximidad de la guerra en Ucrania mantiene bajo presión permanente el espacio aéreo del sureste de la Alianza.

Con 15 Alpha Scrambles en apenas un mes y un derribo aire-aire de un Geran-2 ruso, el Destacamento Paznic está afrontando una de las misiones más exigentes realizadas por los F-18 españoles fuera de España. Una experiencia operativa que demuestra que, en el flanco oriental de la OTAN, la defensa aérea ha dejado de ser únicamente una misión de vigilancia: los cazas pueden verse obligados a actuar en cuestión de minutos frente a amenazas que proceden directamente de la guerra que se desarrolla al otro lado de la frontera.

La Armada recupera la defensa de punto con el SIMBAD RC

La Armada Española ha firmado con MBDA un acuerdo marco para el suministro de tres sistemas de defensa antimisil SIMBAD RC, incorporando una capacidad especialmente relevante: la defensa de punto mediante misiles de muy corto alcance, de la que actualmente carece la Flota. El contrato, valorado en unos 30 millones de euros y con una duración de diez años, supone la recuperación de una capa de protección cercana para los buques de la Armada.

El SIMBAD RC emplea el misil Mistral y está diseñado para proporcionar autodefensa frente a diferentes amenazas aéreas, entre ellas misiles antibuque, aeronaves, helicópteros y drones. El sistema puede actuar como defensa principal de un buque que no disponga de sistemas antiaéreos más complejos, pero también como una última capa complementaria a las defensas de mayor alcance. Está operado remotamente desde el interior del buque y puede funcionar con un único operador.

La importancia del programa está precisamente en esa capacidad de defensa cercana. Los principales escoltas de la Armada disponen de sistemas de defensa aérea de mayor alcance, pero no existía hasta ahora una solución misilística específica de defensa de punto para proteger directamente al buque frente a una amenaza que consiga atravesar las capas exteriores de su defensa. El SIMBAD RC viene a cubrir ese vacío, algo especialmente relevante en un escenario en el que los misiles antibuque y los sistemas aéreos no tripulados han aumentado su protagonismo.

La primera fase contempla tres sistemas. La información publicada por Naval News apunta a su instalación inicial en dos fragatas de la clase Santa María (F-80) y en el buque de proyección estratégica Juan Carlos I, aunque la comunicación oficial de MBDA se limita por ahora a señalar que los sistemas serán integrados en unidades navales operativas.

El momento de la adquisición tampoco es casual desde el punto de vista operativo. La proliferación de drones, municiones merodeadoras y otras amenazas de bajo coste está obligando a las marinas a reforzar sus defensas de última línea. En el caso de un buque de guerra, disponer de un misil como el Mistral 3 permite añadir una respuesta rápida contra objetivos que hayan penetrado las defensas exteriores o que, por sus características, no justifiquen el empleo de un sistema de mayor alcance.

El SIMBAD RC no sustituirá a los sistemas de defensa aérea de los grandes escoltas. Su función es diferente: crear una última barrera alrededor del buque. MBDA define precisamente el sistema como una solución capaz de proporcionar defensa propia o actuar como una capa interior complementaria a los sistemas principales.

La incorporación del SIMBAD RC también resulta significativa por lo que representa para la evolución de la Armada. El programa llevaba años sobre la mesa: ya en 2019 se estudió la integración de una solución basada en el Mistral en diferentes buques de alto valor estratégico. Siete años después, aquella necesidad se convierte finalmente en una capacidad contratada.

Además, esta podría ser solo la primera fase. Naval News señala que existen negociaciones con Navantia para extender posteriormente el sistema a otras unidades de superficie, incluyendo futuros buques de asalto anfibio y corbetas europeas. De confirmarse, el SIMBAD RC podría terminar convirtiéndose en una capacidad mucho más extendida dentro de la Flota.

Con esta adquisición, la Armada no solo incorpora tres nuevos sistemas antimisil. Recupera una capacidad de defensa de punto cercana que hasta ahora no tenía, precisamente en un momento en el que proteger un buque frente a drones y misiles antibuque exige disponer de varias capas de defensa. El SIMBAD RC aporta esa última línea de protección basada en el Mistral y permite cerrar una de las brechas existentes en la defensa de los buques españoles.

Estados Unidos ampliará Morón para estacionar B-52 armados

 

Estados Unidos va a ampliar la capacidad de la Base Aérea de Morón para operar con sus bombarderos estratégicos B-52. El proyecto aparece incluido en el programa de construcciones militares de la Fuerza Aérea estadounidense para 2027 y contempla una actuación que tiene un detalle especialmente llamativo: la nueva plataforma permitirá estacionar B-52 cargados con armamento.

La cuestión tiene su importancia porque Morón ya ha recibido B-52 en diferentes ocasiones. Los bombarderos estratégicos estadounidenses han utilizado la base durante las conocidas Bomber Task Force, pero existía una limitación que podía pasar desapercibida: la actual plataforma de estacionamiento no reúne las condiciones de seguridad necesarias para mantener un B-52 con su carga de armas.

La documentación estadounidense explica que la nueva infraestructura permitirá disponer de nueve posiciones de estacionamiento para aeronaves sin armamento o tres posiciones preparadas específicamente para B-52 cargados con munición. El motivo son las distancias de seguridad que deben mantenerse alrededor de una aeronave que almacena armamento explosivo. Algunas instalaciones situadas cerca de la plataforma actual hacen imposible cumplir esos requisitos.

La obra, presupuestada en unos 75,5 millones de dólares, permitirá ampliar la plataforma y modificar la distribución de las zonas de estacionamiento para cumplir esas exigencias. Es una mejora de infraestructura aparentemente técnica, pero que aumenta de forma considerable las posibilidades operativas de la base.

Morón ocupa además una posición especialmente favorable para Estados Unidos. Desde el sur de España, los bombarderos pueden desplegarse hacia el Mediterráneo, Oriente Medio y el norte de África, mientras que la enorme pista de la base permite operar con algunos de los aviones más grandes de la Fuerza Aérea estadounidense.

El momento elegido para esta inversión resulta especialmente interesante. Hace apenas unos meses, durante la guerra contra Irán, España rechazó que las bases estadounidenses en territorio español fueran utilizadas para apoyar operaciones ofensivas contra el país. Washington había estudiado la posibilidad de emplear Morón y Rota para apoyar la campaña, pero Madrid dejó claro que no permitiría utilizar sus instalaciones para una operación que no estuviera amparada por el derecho internacional.

La posición española obligó a Estados Unidos a buscar alternativas. Los bombarderos que participaron en la operación tuvieron que operar desde otros emplazamientos europeos, mientras parte de los aviones estadounidenses desplegados en España abandonaron temporalmente Morón y Rota.

A pesar de aquel desencuentro, Estados Unidos continúa apostando por Morón. La inversión prevista demuestra que Washington sigue considerando la base un punto de apoyo estratégico de primer nivel y quiere disponer allí de una infraestructura capaz de responder a situaciones que requieran el despliegue de sus bombarderos de largo alcance.

La diferencia respecto a la situación actual es importante. Un B-52 puede aterrizar en Morón, realizar una misión o participar en un ejercicio y volver a despegar. Con las nuevas instalaciones, la base podrá convertirse además en un lugar adecuado para mantener bombarderos estratégicos armados durante un despliegue.

La Fuerza Aérea estadounidense no está anunciando que vaya a mantener permanentemente B-52 en Morón. Los despliegues de estos bombarderos suelen ser temporales y responden a ejercicios, misiones de presencia o necesidades operativas. Lo que está haciendo Washington es preparar la infraestructura para que la base pueda acogerlos con mucha más flexibilidad.

El proyecto encaja además con otras mejoras que Estados Unidos está realizando en las instalaciones españolas. Morón no es únicamente un aeropuerto utilizado ocasionalmente por bombarderos: es uno de los principales puntos de apoyo estadounidenses para las operaciones aéreas en el área mediterránea y cuenta con unas características que resulta difícil encontrar en otros emplazamientos europeos.

Hay un detalle que resume perfectamente el alcance de la actuación. Hasta ahora, Morón podía recibir un B-52, pero no podía estacionarlo cargado con armamento en determinadas zonas de la plataforma. Las obras pretenden eliminar precisamente esa limitación.

En una base que ya ha sido utilizada por los bombarderos estratégicos estadounidenses, disponer de tres posiciones preparadas para B-52 armados supone elevar un escalón más su capacidad operativa.

Y todo ello ocurre pocos meses después de que España dejara claro que el uso de las bases estadounidenses en su territorio tiene unos límites políticos y jurídicos.

Morón sigue siendo importante para Washington. Quizá precisamente por eso, mientras las decisiones sobre dónde y cómo utilizar la base continúan dependiendo de Madrid, Estados Unidos se está asegurando de que, cuando llegue el momento, la infraestructura esté preparada.

Eurofighter en Canarias ¿Un mensaje de España para Marruecos?

Durante años, los F-18 del Ala 46 fueron la principal herramienta de combate para la defensa aérea de Canarias. Eran unos aviones que habían demostrado sobradamente su valor, pero también representaban una de las flotas más antiguas de cazas de combate en servicio con España. Los Hornet destinados a Gando procedían de la US Navy y pertenecían a una versión anterior a los F-18 adquiridos nuevos por España, por lo que con el paso del tiempo la diferencia tecnológica respecto a los cazas más modernos se hizo cada vez más evidente. En paralelo, Marruecos ha emprendido una profunda modernización de su aviación de combate, con 25 nuevos F-16 Block 72 y la modernización de sus 23 F-16 Block 50/52 al estándar Viper, una transformación que llevará a la Fuerza Aérea Real Marroquí hacia una flota de 48 F-16 con radar AESA y sistemas de última generación.

Durante los últimos años fue precisamente esta comparación la que alimentó algunas de las críticas sobre los F-18 de Gando. La cuestión no era que el Hornet hubiera dejado de ser un avión útil, sino que resultaba cada vez más difícil ignorar la diferencia entre unos aparatos concebidos en los años setenta y ochenta y unos F-16 Viper dotados de tecnologías mucho más modernas. Sin embargo, España no está simplemente retirando los F-18 de Canarias. Los aparatos que todavía conservan vida útil pueden continuar siendo aprovechados por el Ejército del Aire y del Espacio en Zaragoza, prolongando así su servicio en una unidad peninsular. De hecho, en junio todavía permanecían ocho Hornet en Gando, seis de ellos plenamente operativos, mientras el personal del Ala 46 se preparaba para la transición al nuevo sistema de armas.

El cambio que se está produciendo en Gando es, por tanto, mucho más importante que una simple sustitución de modelos. El Eurofighter Typhoon ha comenzado a ocupar el lugar del F-18 como caza de combate del Ala 46, introduciendo en Canarias una plataforma diseñada específicamente para la superioridad aérea y con unas capacidades de sensores, guerra electrónica, armamento, prestaciones y conectividad muy superiores a las de los veteranos Hornet. El propio Ejército del Aire y del Espacio define la transición como una modernización de la defensa aérea canaria y señala que el Eurofighter garantizará la defensa del archipiélago durante las próximas décadas.

Una circunstancia especialmente interesante es que los primeros Eurofighter que están llegando a Canarias no son los nuevos aviones Halcón I que salen actualmente de la línea de montaje de Airbus en Getafe. El movimiento forma parte de una reorganización mucho más amplia de la flota española. Los 20 Eurofighter Halcón I, cuya entrega ha comenzado en 2026, están destinados inicialmente a renovar la capacidad del Ala 14, mientras los Eurofighter que ya se encontraban en servicio en las unidades peninsulares pueden ser redistribuidos progresivamente para reforzar el Ala 46. De esta manera, la llegada de los nuevos aviones permite reforzar Canarias sin esperar a que todos los nuevos Eurofighter estén entregados.

El resultado es especialmente significativo si se observa el mapa. A poco más de cien kilómetros de la costa africana, Canarias se encuentra frente a un Marruecos que está llevando a cabo una de las mayores transformaciones de su aviación de combate. Rabat no solamente dispone de sus F-16 existentes, sino que ha apostado por convertir toda su flota de Fighting Falcon en una fuerza basada en el estándar Viper. Los 25 nuevos F-16 Block 72 aportarán radar AESA y capacidades avanzadas, mientras los 23 aviones existentes serán modernizados. La entrada en servicio de los nuevos aparatos está prevista a partir de 2027 según fuentes marroquíes, aunque el calendario ha sufrido ajustes y el primer ejemplar continúa realizando el proceso de pruebas.

Por eso resulta inevitable preguntarse si la llegada del Eurofighter a Gando es solamente una decisión de renovación de material o si contiene también un mensaje estratégico. Oficialmente no existe ninguna razón para afirmar que España esté desplegando el Eurofighter en Canarias específicamente como respuesta a los F-16 marroquíes. El programa Halcón fue concebido para sustituir parte de la flota de F-18 y la llegada del Eurofighter a Gando estaba prevista desde el propio diseño del programa. Pero en asuntos de defensa las decisiones pueden tener más de una lectura: una cosa es la razón por la que se toma una decisión y otra el efecto estratégico que produce.

El efecto es evidente: España está sustituyendo en Canarias un caza veterano por uno de los principales sistemas de combate aéreo europeos justo cuando Marruecos está haciendo lo contrario, retirando progresivamente plataformas antiguas y concentrando su aviación de combate en una flota mucho más moderna y homogénea de F-16 Viper. Aunque no exista una declaración oficial señalando a Marruecos, el movimiento difícilmente pasará desapercibido en Rabat.

Además, el Eurofighter español no llega a Canarias como un avión aislado, sino como parte de una flota que está creciendo. El programa Halcón I incorporará 20 nuevos Eurofighter, mientras que Halcón II añade otros 25 aparatos, llevando el inventario español previsto hasta 115 Eurofighter. Los nuevos aviones incorporan radar E-Scan y nuevas capacidades de armamento, mientras que el programa de evolución del Eurofighter continúa desarrollando mejoras para mantener al sistema relevante durante las próximas décadas.

La marcha de los F-18 tampoco debería interpretarse como una pérdida absoluta de capacidad. Los Hornet que todavía disponen de horas remanentes conservan valor militar y pueden seguir volando desde Zaragoza. España está realizando así una transición escalonada: mientras los aviones más antiguos continúan siendo aprovechados allí donde todavía pueden prestar servicio, Canarias entra definitivamente en la era del Eurofighter.

La cuestión será si esta evolución será suficiente para mantener el equilibrio aéreo regional durante la próxima década. Marruecos dispondrá de una flota de F-16 mucho más homogénea y moderna, mientras España tendrá que combinar sus Eurofighter con el resto de sus medios de combate, sus sistemas de defensa aérea, sus aviones de alerta y control, sus capacidades de guerra electrónica y sus medios de reabastecimiento. En un escenario moderno, el número de cazas es solamente una parte de la ecuación; el radar, los misiles, los sensores, la conciencia situacional, la guerra electrónica y la capacidad de operar en red son cada vez más determinantes.

Quizá la imagen más interesante no sea, por tanto, la del F-18 abandonando Gando, sino la del Eurofighter ocupando su lugar. Durante años, los Hornet canarios fueron considerados por algunos como una capacidad insuficiente frente a la modernización marroquí. Ahora España está colocando en el archipiélago un sistema de armas mucho más avanzado, mientras los F-18 que todavía tienen horas útiles pueden continuar prestando servicio en la Península.

¿Es una señal para Marruecos? Es imposible demostrar que esa sea la intención concreta de Madrid. Pero desde el otro lado del Estrecho la lectura probablemente sea bastante sencilla: Marruecos está convirtiendo sus F-16 en una flota Viper de última generación y España acaba de sustituir los veteranos F-18 de Canarias por Eurofighter.

Puede ser una renovación programada. Puede ser simplemente la ejecución del programa Halcón. Pero también puede ser algo más: una forma discreta de demostrar que la modernización de la fuerza aérea marroquí no está pasando inadvertida en España y que Canarias seguirá contando con una capacidad de combate de primera línea.

El futuro de los F-18 españoles

Los F-18 españoles llevan cuatro décadas en servicio y, pese a su edad, todavía no ha comenzado la retirada general de la flota. El relevo que se está produciendo en Canarias debe entenderse de una manera mucho más concreta: se trata de la sustitución de los F-18 del Ala 46 de Gando, mientras los Hornet de las unidades peninsulares continúan formando parte de la primera línea de combate del Ejército del Aire y del Espacio.

Además, algunos de los aviones que abandonan Canarias todavía pueden tener una última etapa de servicio por delante en Zaragoza.

La situación resulta especialmente interesante porque España está ganando tiempo para decidir cómo quiere configurar su aviación de combate durante las próximas décadas.

Canarias es un caso particular

Los F-18 que han estado destinados en la Base Aérea de Gando no son exactamente iguales a los Hornet que operan en las unidades peninsulares.

España adquirió inicialmente 72 F/A-18A/B nuevos a Estados Unidos. Posteriormente incorporó otros aparatos procedentes de la US Navy para reforzar la flota. Los F-18 destinados en Canarias pertenecen a este segundo grupo. Son aviones de una versión anterior y con una trayectoria diferente a la de los aparatos adquiridos nuevos por España y posteriormente modernizados.

Por ello, el relevo del F-18 por el Eurofighter en Canarias no debe interpretarse como el comienzo de la retirada de todos los Hornet españoles. Es, fundamentalmente, la sustitución de una parte concreta de la flota por un avión mucho más moderno.

Y hay otro detalle importante: los F-18 que abandonan Canarias no tienen necesariamente que causar baja inmediatamente. Aquellos aparatos que todavía dispongan de horas de vuelo remanentes pueden ser trasladados a Zaragoza y continuar prestando servicio con el Ala 15 hasta agotar su vida útil. De esta manera, España puede aprovechar al máximo unas aeronaves que todavía conservan valor operativo.

Los F-18 peninsulares son otra historia

La situación de los F-18 de las Alas 12 y 15 es diferente. Estos aviones han recibido durante su vida operativa importantes trabajos de modernización y adaptación, que han permitido mantenerlos en primera línea mucho más allá de lo que inicialmente podía esperarse de una flota que comenzó a llegar a España en 1986.

Los EF-18M españoles disponen de capacidades considerablemente superiores a las de los primeros Hornet y continúan participando en ejercicios, despliegues internacionales y misiones de policía aérea.

Durante 2026 hemos podido comprobar que los F-18 siguen teniendo una presencia operativa significativa.

Por tanto, no existe en estos momentos una retirada general del F-18 español, existe una sustitución progresiva de determinadas aeronaves y unidades, mientras los aparatos que todavía conservan una vida útil suficiente continúan siendo aprovechados.

Hasta cuándo pueden seguir volando

El Gobierno ha contemplado prolongar el ciclo de vida de determinados F-18 hasta el periodo 2035-2040.

Esta posibilidad no significa que todos los aviones vayan a permanecer operativos hasta esa fecha.

La vida de una flota tan veterana depende de factores como las horas acumuladas por cada célula, su estado estructural, la disponibilidad de repuestos, el coste de mantenimiento y la capacidad de mantener operativos los equipos necesarios para su diagnóstico y reparación.

Precisamente por ello, España está realizando inversiones destinadas a mantener la infraestructura necesaria para seguir operando el C.15.

Entre ellas se encuentra la renovación de bancos automáticos de prueba y de los sistemas informáticos asociados, una actuación valorada en unos 26 millones de euros y gestionada a través de la Agencia de Apoyo y Adquisiciones de la OTAN.

La decisión demuestra que el F-18 todavía tiene recorrido. No se trata de modernizarlo para convertirlo en un avión de nueva generación, sino de mantener la capacidad necesaria para que los ejemplares que todavía tienen vida útil puedan continuar volando.

La actividad de los F-18 españoles demuestra que el veterano caza todavía mantiene un importante papel operativo. Actualmente, siete F-18M del Ejército del Aire y del Espacio se encuentran desplegados en Rumanía, integrados en el Destacamento Aéreo Táctico Paznic para participar durante cuatro meses en la misión de Policía Aérea Reforzada de la OTAN y contribuir a la vigilancia y defensa del flanco oriental de la Alianza. Y su actividad no se limita a las misiones de la OTAN. Recientemente, dos F-18 españoles cruzaron el Atlántico para participar en los actos conmemorativos del 250.º aniversario de Estados Unidos celebrados en Nueva York. 

Estos dos ejemplos que ponen de manifiesto que, pese a sus cuatro décadas de servicio, el F-18 continúa siendo una plataforma plenamente operativa y necesaria para España.

El Eurofighter sustituirá a parte de los Hornet

La llegada de nuevos Eurofighter es ya una realidad. El programa Halcón I y posteriormente Halcón II han proporcionará nuevos aviones al Ejército del Aire, permitiendo reforzar la flota de Eurofighter y sustituir progresivamente a algunos F-18.

El primer gran cambio se está produciendo en Canarias.

Pero sería incorrecto afirmar que los Eurofighter van a sustituir automáticamente a todos los F-18 españoles.

No existe una equivalencia uno a uno ni una decisión pública que permita asegurar que el futuro de todos los Hornet pasa exclusivamente por el Eurofighter.

El tamaño definitivo de la flota española de combate todavía puede cambiar y dependerá de las decisiones que se adopten durante los próximos años.

De hecho, mantener durante más tiempo algunos F-18 puede permitir que España incremente gradualmente su número de Eurofighter sin provocar una reducción excesiva de la disponibilidad de cazas.

El F-35 está muy lejos

Durante los últimos años el F-35 ha aparecido repetidamente en los debates sobre el futuro de la aviación de combate española. Sin embargo, actualmente parece una opción muy alejada de las prioridades españolas. El problema no es solamente el precio del avión, existe una cuestión política y estratégica relacionada con la dependencia de Estados Unidos en una capacidad militar tan crítica.

El F-35 es un sistema extraordinariamente sofisticado, pero también implica una elevada dependencia de una cadena logística, tecnológica y de soporte estadounidense.

Para España, que lleva años defendiendo una mayor autonomía estratégica europea y una industria de defensa con mayor capacidad tecnológica, la elección de un sistema estadounidense de estas características plantearía importantes interrogantes sobre soberanía, independencia industrial y libertad de empleo.

Esto es todavía más relevante si se tiene en cuenta que el F-35 no es simplemente un avión que se compra y se mantiene con medios nacionales. Forma parte de un ecosistema tecnológico y logístico mucho más amplio.

Por eso, aunque el F-35 pueda seguir apareciendo en los análisis sobre el futuro de la aviación española, está lejos de ser una opción que pueda darse por contemplada actualmente.

Turquía y el camino del Hürjet al KAAN

Una de las posibilidades más interesantes que han aparecido recientemente procede de un país que hace unos años difícilmente habría sido considerado como socio principal de España en materia de aviación de combate: Turquía.

España ha elegido el Hürjet para sustituir al F-5M en la formación avanzada de sus pilotos de combate.

El acuerdo tiene además una importante dimensión industrial, y precisamente esa cooperación puede abrir una puerta hacia un programa mucho más ambicioso: el KAAN.

Turquía está desarrollando este caza de quinta generación como su futuro avión de combate y ya existen contactos preliminares entre ambos países sobre una posible cooperación.

El Hürjet puede convertirse así en algo más que un avión de entrenamiento.

Puede ser el primer escalón de una relación industrial y tecnológica más profunda entre España y Turquía.

Eso no significa que España vaya a comprar KAAN, pero sí significa que, por primera vez, existe una vía potencial que permitiría a España participar en un programa de un caza avanzado desde una posición industrial diferente a la de un simple comprador, y ese aspecto puede ser especialmente atractivo para Madrid.

El GCAP también puede convertirse en una opción

Otra posibilidad se encuentra en el otro gran programa occidental de futuro combate aéreo: el GCAP, desarrollado por Reino Unido, Italia y Japón.

España no forma parte actualmente del programa, sin embargo, una aproximación al GCAP podría convertirse en una opción a estudiar si Madrid quiere participar en el desarrollo de un sistema de combate aéreo de nueva generación.

Italia y Reino Unido poseen además una relación industrial mucho más próxima con España que otros posibles socios.

Para España, entrar en el GCAP supondría afrontar una negociación compleja, ya que los principales socios ya han definido buena parte de la estructura industrial del programa, pero también permitiría acceder a tecnologías que serían muy difíciles de desarrollar individualmente.

España no puede desarrollar sola un caza de nueva generación

España cuenta con una industria aeronáutica de primer nivel.

Airbus en España participa en grandes programas internacionales y empresas españolas tienen capacidades importantes en estructuras, aviónica, sensores, motores, sistemas de misión y otros componentes, pero desarrollar en solitario un caza de quinta o sexta generación sería otra cuestión debido al enorme coste económico y tecnológico.

No se trataría solamente de diseñar un avión, habría que desarrollar simultáneamente el motor, radar, sensores infrarrojos, guerra electrónica, comunicaciones, software, sistemas de misión, armamento e integración de todos ellos y después mantener una cadena industrial durante décadas.

Incluso países con industrias aeronáuticas mucho mayores que la española han elegido asociarse con otras naciones para desarrollar sus futuros cazas.

Por ello, España probablemente tendrá que escoger entre diferentes formas de cooperación internacional.

La cuestión será con quién y en qué condiciones.

Tres caminos muy diferentes

La situación deja abiertas varias posibilidades.

La primera es continuar apostando por el Eurofighter y ampliar progresivamente su número para cubrir las necesidades que vayan dejando los F-18.

La segunda es profundizar en la relación con Turquía. El Hürjet ya ha creado una primera conexión industrial y el KAAN podría representar una futura oportunidad de cooperación en un caza de quinta generación.

La tercera es intentar aproximarse al GCAP y participar en el desarrollo del futuro sistema de combate aéreo junto a Reino Unido, Italia y Japón.

Y todavía existe una cuarta posibilidad: una combinación de varias de ellas.

España podría mantener una parte importante de su flota basada en Eurofighter y, al mismo tiempo, participar en otro programa de nueva generación.

Mientras tanto, el F-18 gana tiempo

Mientras España debate qué camino seguir, el F-18 continúa volando. Los aviones procedentes de Canarias que todavía dispongan de horas remanentes pueden continuar su carrera en Zaragoza. Los EF-18M de las unidades peninsulares seguirán prestando servicio mientras su estado y los costes de mantenimiento hagan viable su operación, y España continuará incorporando Eurofighter.

Por tanto, el calendario real de desaparición del F-18 será probablemente mucho más complejo que una simple fecha de retirada. Algunos aparatos abandonarán el servicio antes que otros y otros podrán seguir volando durante la segunda mitad de la década de 2030.

Los últimos supervivientes podrían ser precisamente aquellos que hayan acumulado menos horas o que se encuentren en mejores condiciones estructurales.

El problema no es cuándo retirar el F-18, la cuestión realmente importante no es cuándo realizará su último vuelo el último Hornet español. La cuestión es qué quiere España después del F-18.

El Eurofighter ya está aquí y continuará siendo una pieza fundamental de la defensa aérea española, pero no está decidido que sea la única respuesta.

El F-35 está lejos de las prioridades españolas por razones que van mucho más allá de sus prestaciones.

El futuro del FCAS ya no puede considerarse una solución segura sobre la que construir toda la planificación.

El KAAN empieza a aparecer como una alternativa potencial gracias a la creciente cooperación con Turquía.

Y el GCAP podría ofrecer otra vía para que España participe en un programa de combate aéreo de nueva generación.

Mientras tanto, los F-18 siguen proporcionando algo que España necesita: tiempo, tiempo para aprovechar al máximo una flota que ha demostrado una longevidad excepcional.

Tiempo para recibir los nuevos Eurofighter.

Y tiempo para decidir con quién quiere España desarrollar el avión de combate que algún día sustituirá definitivamente al Hornet.

Después de cuarenta años, el F-18 español se acerca al final de su carrera.

Pero todavía no ha llegado el momento de escribir su último capítulo.

La Marina Real de Tailandia adquiere dos Airbus C295 para transporte y vigilancia marítima

 

La Royal Thai Navy ha confirmado la adquisición de dos Airbus C295 en una configuración avanzada de transporte que permitirá a la fuerza naval tailandesa ampliar sus capacidades logísticas, de vigilancia marítima y de búsqueda y rescate (SAR).

El contrato supone un nuevo éxito internacional para Airbus y consolida todavía más la presencia del C295 dentro de las Fuerzas Armadas de Tailandia. La operación llega apenas unos meses después del pedido realizado por la Real Fuerza Aérea de Tailandia para incorporar otros dos aparatos del mismo modelo, mientras que el Ejército tailandés ya opera tres C295 desde 2016 en misiones de transporte táctico y de tropas.

Con esta nueva compra, el C295 se afianza como la plataforma de transporte táctico de referencia para las fuerzas armadas tailandesas, que continúan apostando por una flota cada vez más homogénea y versátil.

Los nuevos aviones estarán basados en U-Tapao, en Sattahip, y combinarán capacidades de transporte con funciones avanzadas de vigilancia marítima. Las aeronaves incorporarán sensores electroópticos e infrarrojos (EO/IR), permitiendo detectar, clasificar e identificar objetivos tanto en el mar como sobre tierra, incluso en operaciones nocturnas.

Esta configuración permitirá a la Marina tailandesa reforzar significativamente sus capacidades de patrulla y control marítimo en una región cada vez más estratégica y sensible desde el punto de vista geopolítico.

Los dos Airbus C295 serán ensamblados en las instalaciones de Airbus Defence and Space en Sevilla, uno de los centros industriales más importantes del programa C295 a nivel mundial. La primera entrega está prevista para finales de 2028.

El acuerdo representa además una nueva carga de trabajo para la industria aeronáutica española, en un momento en el que el C295 continúa acumulando pedidos internacionales tanto en versiones de transporte como de vigilancia marítima y patrulla.

El sudeste asiático se está consolidando además como una región cada vez más importante para Airbus Defence, donde el C295 continúa ampliando su presencia frente a competidores estadounidenses y brasileños.

Los cazas que podría operar España en un futuro portaaviones CATOBAR

 

La posible construcción de un portaaviones con sistema CATOBAR abriría un abanico completamente nuevo de opciones para la Armada española. A diferencia del actual LHD Juan Carlos I, limitado a aeronaves STOVL como el Harrier o el F-35B, un portaaviones CATOBAR permitiría operar cazas convencionales con mayor carga, alcance y versatilidad.

Los estudios de viabilidad ya apuntan a una ala embarcada de hasta 30 aeronaves, lo que situaría a España en un nivel completamente distinto dentro de la aviación naval europea.
En ese contexto, varias opciones empiezan a tomar forma, aunque con planteamientos muy distintos entre sí.

F/A-18 Super Hornet 

El F/A-18E/F Super Hornet se presenta, probablemente, como la opción más continuista para España en un escenario CATOBAR. Diseñado desde su origen para operaciones embarcadas, cuenta con décadas de experiencia en la Armada estadounidense, lo que le aporta una base operativa sólida y un sistema logístico plenamente maduro. Además, la experiencia previa española con la familia Hornet facilitaría una transición relativamente natural, tanto en la formación de pilotos como en el mantenimiento.
Sin embargo, se trata de un caza de cuarta generación en un entorno cada vez más condicionado por amenazas más avanzadas. Aunque sigue siendo una plataforma muy capaz, su relevancia a largo plazo en escenarios de alta intensidad genera dudas, especialmente a medida que los sistemas de quinta generación se generalizan. En este sentido, podría ofrecer una solución pragmática y de bajo riesgo en el corto plazo, pero con limitaciones claras a medida que evolucionen las necesidades operativas.

Rafale 

El Dassault Rafale M representa, probablemente, la alternativa europea más coherente en un escenario de portaaviones CATOBAR. Es, a día de hoy, el único caza no estadounidense plenamente operativo en este tipo de plataformas, lo que le otorga una ventaja significativa: no se trata de una solución teórica, sino de un sistema ya probado en servicio real. Su elevada polivalencia y su integración en el ecosistema industrial europeo encajan bien con las aspiraciones de autonomía estratégica que España ha venido mostrando en distintos programas de defensa.
Sin embargo, el componente industrial introduce algunas incertidumbres. Francia opera actualmente una flota relativamente limitada de Rafale M —en torno a unas cuarenta unidades— y el futuro de su sustituto naval dentro del programa FCAS sigue siendo incierto en su vertiente embarcada. En ese contexto, no es evidente que la producción del Rafale M se mantenga a largo plazo, lo que podría condicionar tanto la disponibilidad futura del modelo como su evolución.
Aun así, su elección también implicaría concentrar una parte importante de las capacidades en un único proveedor, en este caso Francia, algo que históricamente España ha tratado de evitar manteniendo cierto equilibrio entre socios. Además, aunque se trata de un caza muy avanzado dentro de su generación, su evolución tecnológica se sitúa por detrás de las plataformas de quinta generación. Pese a ello, en términos de equilibrio entre capacidades, viabilidad e integración política, el Rafale M se perfila como una de las opciones más realistas.

F-35C Lightning II 

El F-35C representa la opción más avanzada desde el punto de vista tecnológico en un escenario CATOBAR. Diseñado específicamente para operar desde portaaviones con catapultas, incorpora capacidades de baja observabilidad, sensores de última generación y una integración plena en entornos de guerra en red, lo que lo sitúa en una categoría claramente superior a los cazas de cuarta generación. Además, su uso por parte de la Marina estadounidense garantiza un alto grado de interoperabilidad con aliados clave y una base operativa ampliamente consolidada.
Sin embargo, su posible adopción por parte de España no puede analizarse únicamente en términos técnicos. En los últimos años, España ha descartado la adquisición del F-35B, en parte debido a las implicaciones de dependencia tecnológica asociadas al programa, un factor que también estaría presente en la versión naval. La integración en el ecosistema del F-35 implica un grado elevado de control externo sobre mantenimiento, actualizaciones y gestión de sistemas críticos, lo que plantea interrogantes en términos de soberanía operativa.
En este contexto, aunque el F-35C ofrecería la solución más avanzada desde el punto de vista militar, su adopción estaría condicionada por consideraciones políticas, industriales y estratégicas que van más allá de sus capacidades puramente operativas.

Hürjet 

El TAI Hürjet introduce una variable distinta dentro del debate, alejándose de los cazas embarcados tradicionales para situarse en un enfoque más ligero y potencialmente disruptivo. Aunque concebido originalmente como entrenador avanzado y avión de combate ligero, el desarrollo de una versión naval por parte de Turkish Aerospace Industries abre un escenario que, hasta hace poco, no formaba parte del análisis. Este movimiento coincide, además, con la decisión española de adquirir hasta 30 Hürjet dentro del programa Saeta II, lo que sugiere una convergencia interesante entre necesidades operativas e industrialización a medio plazo.
En paralelo, la Armada española se enfrenta a un problema estructural evidente: la retirada progresiva de los Harrier en la próxima década y la ausencia de un sustituto STOVL tras descartarse el F-35B. En ese contexto, un sistema más ligero, con menores costes de adquisición y operación, podría ofrecer una solución intermedia para preservar la aviación embarcada sin asumir las cargas económicas y logísticas asociadas a cazas pesados como el Super Hornet, el Rafale M o el F-35C. La posible evolución del Hürjet hacia una plataforma naval —con refuerzos estructurales, gancho de apontaje y adaptación a operaciones embarcadas— refuerza esa hipótesis.
Además, la creciente relación industrial entre España y Turquía aporta una dimensión adicional. La combinación de la experiencia española en construcción naval y operaciones embarcadas, junto con el desarrollo aeronáutico turco, podría sentar las bases de una solución conjunta más accesible y sostenible en el largo plazo. Sin que exista confirmación oficial de un vínculo directo entre ambos programas, la coincidencia temporal y estratégica resulta difícil de ignorar. En este sentido, el Hürjet no debe entenderse tanto como un sustituto directo de los cazas embarcados convencionales, sino como una posible vía para redefinir el modelo de aviación naval española en términos más realistas desde el punto de vista presupuestario y operativo.

Los aviones de combate que el Ejército del Aire nunca llegó a operar

 

El Ejército del Aire español dispone actualmente de dos cazas principales: el Eurofighter Typhoon, en servicio desde mediados de los años 2000, y el F/A-18 Hornet, que sustituyó progresivamente a los veteranos F-4 Phantom.

Tras la Guerra Civil y el final de la Segunda Guerra Mundial, el proceso de modernización de la aviación de combate española se centró fundamentalmente en material de origen estadounidense. Durante las décadas de 1950 y 1960 se incorporaron aviones como el F-86 Sabre y, posteriormente, el F-4 Phantom. De forma transitoria, antes de la entrada en servicio del Phantom, el Ejército del Aire llegó también a operar el F-104 Starfighter.

A finales de los años sesenta, sin embargo, España comenzó a percibir la necesidad de reducir su fuerte dependencia del material militar estadounidense, cuya utilización podía verse condicionada por vetos políticos, especialmente en relación con posibles conflictos coloniales. En este contexto, Francia se presentó como un socio alternativo natural. España mantenía buenas relaciones con París, en parte debido al apoyo prestado en los conflictos coloniales franceses en el norte de África, lo que facilitó que a finales de esa década comenzaran las primeras conversaciones sobre la adquisición del Mirage III.

A comienzos de los años setenta se incorporaron los primeros Mirage III, que constituyeron los primeros cazas de combate adquiridos nuevos específicamente para el Ejército del Aire y que comenzaron a sustituir a los ya veteranos F-86 Sabre. Con ello se abrió una etapa de colaboración con Francia que, además de la adquisición de aeronaves, permitió a España obtener importantes contrapartidas industriales.

La llegada de los primeros F-4C Phantom a principios de los años setenta no impidió que continuara esta cooperación. En 1973 se firmó la compra de un primer lote de 15 Mirage F1, destinados a equipar la recién creada Ala 14 en la base aérea de Albacete. Las tres primeras unidades fueron entregadas en junio de 1975.

Estas experiencias, unidas al proceso de transición política que comenzaba a experimentar España, contribuyeron a abrir el camino hacia una progresiva reducción de la dependencia militar respecto a Estados Unidos. En 1977, ante la necesidad de continuar modernizando la flota de combate del Ejército del Aire, se planteó la posibilidad de adquirir un nuevo pedido de entre 40 y 50 Mirage F1, entonces uno de los cazas más avanzados disponibles en el mercado occidental. Finalmente, esta opción se materializó y, en 1982, un total de 73 Mirage F1 habían sido entregados y se encontraban operativos en la base aérea de Albacete.

Sin embargo, la progresiva apertura política de España hacia la democracia también pudo haber facilitado que comenzaran a considerarse otras alternativas que anteriormente resultaban más difíciles de contemplar, debido al aislamiento internacional derivado del carácter autoritario del régimen. Resulta paradójico que algunos de los países que criticaban la situación política española no mostrasen, sin embargo, reparo alguno en permitir que millones de sus ciudadanos eligieran España como destino turístico estival, atraídos por su clima, su patrimonio histórico y cultural y unos precios especialmente competitivos.

En ese contexto, a mediados de los años setenta pudieron haberse considerado diversas opciones de cazas que, finalmente, nunca llegaron a formar parte del inventario del Ejército del Aire.

Saab 37 Viggen (Suecia)

Dentro del panorama aeronáutico europeo de mediados de los años setenta, el caza sueco Saab 37 Viggen representaba una de las propuestas tecnológicamente más avanzadas de su generación. Diseñado para operar en las particulares condiciones estratégicas de Suecia, el aparato destacaba por su sofisticada aviónica, sus capacidades de ataque a baja cota y su capacidad para operar desde pistas cortas o improvisadas.

Sin embargo, su coste de adquisición era considerablemente elevado para la situación económica española de la época. Además, en los primeros años de la transición democrática española, la socialdemocracia sueca mantenía estrictos condicionantes políticos en materia de exportación de armamento, lo que podía dificultar una eventual venta.

A pesar de ello, dentro de la política española de diversificación de proveedores y de reducción de la dependencia del material militar estadounidense, el Viggen pudo haber figurado entre las opciones potencialmente consideradas para la modernización de la flota de combate del Ejército del Aire.

SEPECAT Jaguar (Francia-Reino Unido)

El SEPECAT Jaguar fue diseñado originalmente para ser empleado por la Royal Air Force británica y el Armée de l’Air francés en misiones de apoyo aéreo cercano y ataque nuclear táctico dentro del marco estratégico de la Guerra Fría. Se trataba de un avión concebido principalmente para penetración a baja cota y ataques contra objetivos terrestres fuertemente defendidos, con una notable capacidad de carga y una buena autonomía para misiones de ataque profundo.

A pesar de estas cualidades, el concepto operativo del Jaguar respondía a necesidades muy específicas de las fuerzas aéreas francesa y británica. El diseño estaba fuertemente orientado al papel de cazabombardero táctico, con capacidades más limitadas en misiones de superioridad aérea o interceptación.

Históricamente, el Ejército del Aire español ha buscado en sus aviones de combate un elevado grado de polivalencia, de modo que un mismo aparato pudiera asumir tareas de defensa aérea, interceptación y ataque al suelo. Desde esta perspectiva, el Jaguar representaba un diseño demasiado especializado para las necesidades operativas españolas.

Además, en aquellos años España ya había iniciado una estrecha relación con la industria aeronáutica francesa a través de los programas Dassault Mirage III y posteriormente Dassault Mirage F1, aviones que ofrecían un perfil más equilibrado entre capacidades de combate aire-aire y ataque al suelo. En consecuencia, la adquisición de nuevos Mirage resultaba una opción más coherente tanto desde el punto de vista operativo como logístico para la modernización de la flota de combate española.

Lockheed F-104 Starfighter (Estados Unidos)

El Lockheed F-104 Starfighter fue uno de los cazas más extendidos dentro de las fuerzas aéreas de la OTAN durante las décadas de 1960 y 1970. A mediados de los años setenta formaba parte del inventario de numerosos países europeos, entre ellos Países, Bélgica, Grecia, Turquía, Italia, Noruega y Dinamarca. 

El aparato llegó a adquirir una cierta mala fama en algunos países debido a la elevada tasa de accidentes registrada durante sus primeros años de servicio, especialmente en Germany, donde fue apodado popularmente “el avión de las viudas”. Sin embargo, la experiencia española con el Starfighter fue mucho más limitada. El Ejército del Aire llegó a operar un pequeño número de estos interceptores a finales de los años sesenta y principios de los setenta, sin registrar accidentes durante su periodo de servicio.

En Europa, el F-104 estaba siendo producido bajo licencia en varios países. Se fabricaba en Belgium, Germany y Netherlands dentro del programa de producción europeo, mientras que en Italy se desarrolló una versión profundamente modernizada conocida como F-104S Starfighter, que prolongó la vida operativa del modelo durante décadas.

En teoría, el Starfighter podría haber figurado entre las opciones disponibles cuando España comenzó a estudiar nuevas adquisiciones de cazas en los años setenta. Sin embargo, varios factores jugaban en su contra. Por un lado, el país se encontraba en plena transición política tras el final del régimen franquista, lo que ya había provocado retrasos en programas como el del Dassault Mirage F1. Por otro, la obtención de una licencia de producción para España habría resultado compleja en un momento en el que otros países europeos ya participaban en el programa industrial.

Además, el F-104 representaba un diseño claramente asociado a la generación de cazas de los años sesenta. Aunque algunas versiones modernizadas, como la italiana, permanecerían en servicio hasta comienzos del siglo XXI, el modelo comenzaba a quedar superado por aeronaves más modernas y polivalentes. Por estas razones, el Starfighter difícilmente podía considerarse una solución adecuada para las necesidades futuras del Ejército del Aire, lo que contribuyó a que esta opción fuese finalmente descartada.

EL PROGRAMA FACA

A finales de los años 70, el Ejército del Aire y del Espacio se apoyaba en una flota numerosa pero heterogénea: alrededor de 70 Mirage F1, unos 30 Mirage III, cerca de 70 F-5 y unos 40 F-4 Phantom.

Era una fuerza respetable, pero con un problema evidente: buena parte de esos aviones alcanzarían los 20 años de servicio en la década de los 90. La sustitución no era una opción, era una necesidad.

De ahí nació el programa FACA, cuyo resultado final sería la adquisición del F/A-18. Pero el camino hasta esa decisión estuvo lejos de ser simple.

F-16 (Estados Unidos)

El único competidor que realmente puso en aprietos al Hornet fue el F-16 Fighting Falcon.

Para su evaluación, un F-16B neerlandés (J-260) se desplazó a la Base Aérea de Torrejón. No era un mero trámite: España lo consideró seriamente.

El F-16 destacaba en combate cerrado, pero el F/A-18 ofrecía algo más importante para el contexto español, como mayor polivalencia, más radio de acción, mayor capacidad de cargay la seguridad de ser bimotor

En un escenario que incluía el Atlántico, el Mediterráneo y el norte de África, ese último punto pesaba mucho más de lo que parece sobre el papel.

Mirage 2000 (Francia)

El Dassault Mirage 2000 era, a comienzos de los 80, uno de los cazas más avanzados del momento. Su éxito exportador lo confirmaría años después.

Tras la llegada al poder del nuevo gobierno en 1982, se pidió incluir opciones europeas en la evaluación, y el Mirage 2000 entró en escena.

Sin embargo, fue descartado por su menor polivalencia frente al F/A-18 España ya operaba una importante flota de Mirage (F1 y Mirage III)

Depender aún más de un único proveedor no parecía prudente. Mantener el equilibrio entre suministradores —Estados Unidos y Francia— era una prioridad.

Aun así, el propio gobierno llegó a plantear una solución mixta: Mirage 2000 para defensa aérea y otro sistema para ataque a tierra.

Tornado IDS (Alemania, Francia, Reino Unido)

Ese “otro sistema” era el Panavia Tornado IDS.

Diseñado para ataque a baja cota, el Tornado era fruto de la cooperación europea y respondía a necesidades muy concretas de la Guerra Fría.

Su posible incorporación tenía lógica dentro de un esquema combinado con el Mirage 2000, pero también pudo ser una herramienta de negociación para obtener compensaciones industriales en programas estadounidenses.

No ayudaron, además, las advertencias operativas. En 1983, pilotos alemanes llegaron a señalar los inconvenientes del aparato, lo que terminó de enfriar cualquier opción real.

F-5E (Estados Unidos)

Aunque el F-5 ya estaba en servicio, su evolución, el F-5E, no encajaba en lo que España buscaba.

El programa FACA no pretendía un sustituto continuista, sino un salto generacional. El F-5 simplemente no jugaba en esa liga.

F-14 y F-15 (Estados Unidos)

En el extremo más ambicioso estaban el Grumman F-14 Tomcat y el McDonnell Douglas F-15 Eagle.

Eran los iconos de la superioridad aérea estadounidense, y su posible interés no era casual. España observaba con preocupación su entorno estratégico, el eje Canarias–Estrecho–Baleares.

En plena Guerra Fría, vecinos como Argelia y Libia, estaban equipados con avanzadas versiones de cazas soviéticos como el MiG-23 y el MiG-25.

En ese contexto, plataformas como el F-14 o el F-15 representaban la respuesta más contundente posible.

Pero la realidad se impuso, por el coste extremadamente elevado, restricciones tecnológicas y probablemente limitaciones políticas nunca pasaron de ser opciones teóricas