Marruecos mira más allá del F-16

Marruecos lleva varios años construyendo el núcleo de su aviación de combate alrededor del F-16. La modernización de sus 23 F-16 existentes al estándar Viper y la adquisición de otros 25 F-16 Block 72 convertirán a los Fighting Falcon marroquíes en una fuerza considerablemente más moderna y homogénea. Sin embargo, Rabat parece estar estudiando cuál será el siguiente paso de su programa de aviación de combate.

Durante las últimas semanas ha vuelto a cobrar fuerza el interés marroquí por el Rafale F4. Según informaciones publicadas en Francia y recogidas posteriormente por medios marroquíes, Rabat estaría estudiando la adquisición de entre 12 y 18 aparatos. No existe por ahora ningún contrato firmado ni confirmación oficial de Marruecos, Francia o Dassault Aviation, por lo que la operación continúa siendo una posibilidad.

El Rafale no sustituiría al F-16. La posible adquisición supondría incorporar una segunda plataforma de combate de altas prestaciones, con capacidades diferentes y complementarias a las del Fighting Falcon. El estándar F4 incorpora mejoras en sensores, guerra electrónica y conectividad y permite emplear armamento avanzado como el misil aire-aire Meteor.

El interés marroquí por el Rafale tampoco es nuevo. A mediados de la década de 2000, Marruecos llegó a estudiar seriamente la adquisición del caza francés, aunque finalmente optó por el F-16 estadounidense. Casi veinte años después, el avión de Dassault vuelve a aparecer en las informaciones sobre los planes de modernización de Rabat.

La posible operación tendría además una dimensión estratégica. Marruecos ha profundizado simultáneamente sus relaciones militares con Estados Unidos y Francia, y disponer de dos proveedores occidentales de cazas permitiría ampliar sus opciones tecnológicas e industriales. El Rafale proporcionaría además unas capacidades distintas a las de los F-16, en lugar de limitar toda la fuerza de combate a una única familia de aviones.

Las informaciones que circulan sitúan las posibles entregas del Rafale hacia 2030-2031, por lo que estaríamos hablando de un programa a medio plazo y no de una respuesta inmediata. Precisamente por eso, su eventual adquisición debe entenderse como parte de la planificación de la siguiente generación de la aviación de combate marroquí.

El F-35A aparece también entre las opciones que se han relacionado con el futuro de la Fuerza Aérea Real Marroquí. En este caso, sin embargo, la situación es mucho menos concreta. No existe un acuerdo anunciado y cualquier eventual venta requeriría la aprobación de Washington.

Por tanto, la cuestión ya no parece limitarse a cuántos F-16 tendrá Marruecos. Con los 48 Fighting Falcon previstos una vez completadas las nuevas adquisiciones y modernizaciones, Rabat está construyendo una base sólida para su aviación de combate. El posible Rafale apunta a algo diferente: añadir una segunda plataforma capaz de elevar todavía más las capacidades de esa fuerza aérea.

Si finalmente se concreta la operación, Marruecos podría entrar en la próxima década con una combinación de F-16 Viper y Rafale F4, mientras mantiene abierta la posibilidad, mucho más incierta por ahora, de acceder en el futuro al F-35.

El Rafale puede acabar siendo esa respuesta o puede que Rabat elija otra opción. Pero una cosa empieza a quedar clara: la modernización de la aviación de combate marroquí no termina con el F-16.

Peru Considers KC-135 Tanker to Support Future F-16 Fleet — Reports Suggest

 

As Peru moves closer to fielding the F-16 Block 70, new reports indicate that the Fuerza Aérea del Perú (FAP) could also be evaluating the acquisition of a Boeing KC-135 Stratotanker to support its future fighter fleet.

According to Zona Militar, the tanker option has gained attention following remarks by former FAP commander Enrique Chávez Cateriano, who highlighted the need to align refueling capabilities with the F-16’s boom system.

The logic is clear: integrating a platform like the KC-135 would significantly extend the range and operational flexibility of Peru’s future fighters, while improving interoperability with U.S.-aligned systems.

However, there is no official confirmation of a KC-135 purchase, and current reporting appears to be based on operational considerations rather than a finalized contract.

In short, while the tanker fits naturally into Peru’s modernization plans, it remains a credible option—not a confirmed acquisition.

Peru May Have Quietly Signed Its F-16 Deal

 

After more than a decade of evaluations, delays and political twists, Peru’s long-running fighter replacement program may have reached a final point—just not in the way many expected. Multiple defense outlets, including Zona Militar and Pucará Defensa, now suggest that the government has moved forward with the acquisition of the F-16 Block 70, potentially signing a contract away from the public eye.

According to these reports, the deal would cover an initial batch of aircraft—commonly cited as ten single-seat F-16C and two two-seat F-16D variants—forming the first phase of a broader modernization effort for the Peruvian Air Force. The selection itself is not surprising. The F-16 had long emerged as the leading contender, competing against platforms such as the Dassault Rafale and the Saab Gripen E, with geopolitical alignment and operational familiarity often cited as decisive factors.

What makes the situation unusual is the apparent contradiction between these reports and recent public messaging. Only days earlier, officials had indicated that the decision might be postponed, potentially leaving it to the next administration. Yet now, specialized media point to a possible reversal—one that may have culminated in a discreet signing process, reportedly conducted “behind closed doors.”

Crucially, there has been no formal announcement from the Peruvian government, nor confirmation from Lockheed Martin, the manufacturer of the aircraft. Details regarding the total value of the contract, delivery timelines, configuration of the fleet, or potential industrial offsets remain unclear. This lack of transparency has fueled speculation about whether a full contract has indeed been signed, or whether the agreement is still at an advanced but not yet final stage.

Such ambiguity is not entirely unprecedented in defense procurement, particularly in politically sensitive contexts. Large acquisitions can be delayed, reshaped, or quietly advanced depending on internal dynamics, budgetary pressures, and external geopolitical considerations. In Peru’s case, domestic instability and competing priorities may have influenced both the timing and the manner in which the decision has unfolded.

For now, the situation remains in a grey zone. The convergence of reports from multiple specialized outlets suggests that something significant has happened. However, without official confirmation, the status of the deal remains technically unverified.

What seems increasingly clear is that the momentum is firmly behind the F-16. Whether already signed or still pending formalization, Peru appears closer than ever to introducing a new generation of fighter aircraft—marking the most important upgrade of its combat aviation capability in decades.

🇺🇸 US F-35s begin replacing F-16s in Japan

 

The United States Air Force has begun deploying F-35 Lightning II aircraft to Misawa Air Base, marking the start of a transition from the ageing F-16C Fighting Falcon fleet. An initial contingent arrived over the weekend and has been assigned to the 13th Fighter Squadron.

The deployment follows earlier plans announced in 2024 to replace the 36 F-16s based at Misawa with a total of 48 F-35As. The arrival of the first aircraft represents the initial phase of that transition rather than a complete replacement.

The F-16 has been a long-standing component of US presence in Japan, but increasing maintenance demands and evolving operational requirements have driven the shift toward fifth-generation platforms. The introduction of the F-35 brings enhanced stealth, sensor fusion and survivability.

The transition is expected to take place progressively as additional aircraft are delivered. Misawa will remain a key location in the evolving US air posture in the Indo-Pacific.

🇦🇷 Argentina’s F-16s enter flight training phase

Argentina’s F-16 Fighting Falcon fleet has reportedly entered the flight training phase following its arrival in December 2025. After several months without visible activity, initial flying operations now appear to be underway.

The period immediately after delivery was focused on integration. Infrastructure, logistics and pilot preparation needed to be established before any flight activity could begin. This explains the absence of operations in the early months.

Flight training is being conducted from Río Cuarto, with support from Top Aces. The involvement of a contractor reflects a structured approach to pilot conversion and the rapid build-up of operational capability.

The start of flight operations marks a transition from delivery to operational development. Early sorties are expected to focus on familiarisation and the gradual build-up of pilot proficiency.

Argentina’s push to rebuild its armed forces through privatization funds

Argentina has announced a new initiative aimed at rebuilding its long-neglected military capabilities by allocating 10% of revenues from privatizations to a dedicated defense fund. The measure, confirmed by presidential spokesperson Manuel Adorni under the administration of Javier Milei, reflects a broader attempt to address decades of underinvestment in the country’s armed forces.

Since the Falklands War in 1982, Argentina’s military has faced persistent budgetary constraints, limited modernization, and the long-term effects of international embargoes and political restrictions. As a result, many of its platforms have aged without adequate replacement, leaving significant capability gaps across all branches.

The newly proposed funding model seeks to bypass traditional budget limitations by linking defense spending to revenues generated from the sale of state assets, including public companies, land, and other government holdings. Estimates suggest that between $1.5 and $3 billion could be raised over time, depending on the pace and success of privatization efforts.

This approach does not guarantee a steady flow of funds, but it provides a potential mechanism to finance major acquisitions without placing additional strain on Argentina’s fiscal balance. In that sense, it represents both a financial workaround and a political signal: defense is once again being framed as a long-term state priority.

Recent developments suggest that this shift is already translating into concrete steps. Argentina has moved forward with the acquisition of Danish F-16 Fighting Falcon fighters, marking a significant upgrade in its air combat capabilities. At the same time, discussions are reportedly underway regarding the possible procurement of UH-60 Black Hawk helicopters, which would enhance tactical mobility, logistics, and rapid deployment capabilities.

Beyond aviation, the broader modernization effort also appears to include plans for new naval assets, armored vehicles, and potentially even submarine programs. While many of these initiatives remain at an early or exploratory stage, they point to a more comprehensive attempt to rebuild Argentina’s military posture after decades of relative stagnation.

From a strategic perspective, the initiative can be interpreted as an effort by the Milei administration to confront a long-standing structural issue. Rather than relying solely on incremental budget increases, the government is attempting to inject capital into the defense sector through extraordinary means, leveraging privatization as a funding source.

Whether this model proves sustainable will depend on multiple factors, including the success of privatizations, political continuity, and broader economic conditions. However, the intent is clear: Argentina is seeking to reverse years of decline and reestablish a minimum level of credible military capability.

Los aviones de combate que el Ejército del Aire nunca llegó a operar

 

El Ejército del Aire español dispone actualmente de dos cazas principales: el Eurofighter Typhoon, en servicio desde mediados de los años 2000, y el F/A-18 Hornet, que sustituyó progresivamente a los veteranos F-4 Phantom.

Tras la Guerra Civil y el final de la Segunda Guerra Mundial, el proceso de modernización de la aviación de combate española se centró fundamentalmente en material de origen estadounidense. Durante las décadas de 1950 y 1960 se incorporaron aviones como el F-86 Sabre y, posteriormente, el F-4 Phantom. De forma transitoria, antes de la entrada en servicio del Phantom, el Ejército del Aire llegó también a operar el F-104 Starfighter.

A finales de los años sesenta, sin embargo, España comenzó a percibir la necesidad de reducir su fuerte dependencia del material militar estadounidense, cuya utilización podía verse condicionada por vetos políticos, especialmente en relación con posibles conflictos coloniales. En este contexto, Francia se presentó como un socio alternativo natural. España mantenía buenas relaciones con París, en parte debido al apoyo prestado en los conflictos coloniales franceses en el norte de África, lo que facilitó que a finales de esa década comenzaran las primeras conversaciones sobre la adquisición del Mirage III.

A comienzos de los años setenta se incorporaron los primeros Mirage III, que constituyeron los primeros cazas de combate adquiridos nuevos específicamente para el Ejército del Aire y que comenzaron a sustituir a los ya veteranos F-86 Sabre. Con ello se abrió una etapa de colaboración con Francia que, además de la adquisición de aeronaves, permitió a España obtener importantes contrapartidas industriales.

La llegada de los primeros F-4C Phantom a principios de los años setenta no impidió que continuara esta cooperación. En 1973 se firmó la compra de un primer lote de 15 Mirage F1, destinados a equipar la recién creada Ala 14 en la base aérea de Albacete. Las tres primeras unidades fueron entregadas en junio de 1975.

Estas experiencias, unidas al proceso de transición política que comenzaba a experimentar España, contribuyeron a abrir el camino hacia una progresiva reducción de la dependencia militar respecto a Estados Unidos. En 1977, ante la necesidad de continuar modernizando la flota de combate del Ejército del Aire, se planteó la posibilidad de adquirir un nuevo pedido de entre 40 y 50 Mirage F1, entonces uno de los cazas más avanzados disponibles en el mercado occidental. Finalmente, esta opción se materializó y, en 1982, un total de 73 Mirage F1 habían sido entregados y se encontraban operativos en la base aérea de Albacete.

Sin embargo, la progresiva apertura política de España hacia la democracia también pudo haber facilitado que comenzaran a considerarse otras alternativas que anteriormente resultaban más difíciles de contemplar, debido al aislamiento internacional derivado del carácter autoritario del régimen. Resulta paradójico que algunos de los países que criticaban la situación política española no mostrasen, sin embargo, reparo alguno en permitir que millones de sus ciudadanos eligieran España como destino turístico estival, atraídos por su clima, su patrimonio histórico y cultural y unos precios especialmente competitivos.

En ese contexto, a mediados de los años setenta pudieron haberse considerado diversas opciones de cazas que, finalmente, nunca llegaron a formar parte del inventario del Ejército del Aire.

Saab 37 Viggen (Suecia)

Dentro del panorama aeronáutico europeo de mediados de los años setenta, el caza sueco Saab 37 Viggen representaba una de las propuestas tecnológicamente más avanzadas de su generación. Diseñado para operar en las particulares condiciones estratégicas de Suecia, el aparato destacaba por su sofisticada aviónica, sus capacidades de ataque a baja cota y su capacidad para operar desde pistas cortas o improvisadas.

Sin embargo, su coste de adquisición era considerablemente elevado para la situación económica española de la época. Además, en los primeros años de la transición democrática española, la socialdemocracia sueca mantenía estrictos condicionantes políticos en materia de exportación de armamento, lo que podía dificultar una eventual venta.

A pesar de ello, dentro de la política española de diversificación de proveedores y de reducción de la dependencia del material militar estadounidense, el Viggen pudo haber figurado entre las opciones potencialmente consideradas para la modernización de la flota de combate del Ejército del Aire.

SEPECAT Jaguar (Francia-Reino Unido)

El SEPECAT Jaguar fue diseñado originalmente para ser empleado por la Royal Air Force británica y el Armée de l’Air francés en misiones de apoyo aéreo cercano y ataque nuclear táctico dentro del marco estratégico de la Guerra Fría. Se trataba de un avión concebido principalmente para penetración a baja cota y ataques contra objetivos terrestres fuertemente defendidos, con una notable capacidad de carga y una buena autonomía para misiones de ataque profundo.

A pesar de estas cualidades, el concepto operativo del Jaguar respondía a necesidades muy específicas de las fuerzas aéreas francesa y británica. El diseño estaba fuertemente orientado al papel de cazabombardero táctico, con capacidades más limitadas en misiones de superioridad aérea o interceptación.

Históricamente, el Ejército del Aire español ha buscado en sus aviones de combate un elevado grado de polivalencia, de modo que un mismo aparato pudiera asumir tareas de defensa aérea, interceptación y ataque al suelo. Desde esta perspectiva, el Jaguar representaba un diseño demasiado especializado para las necesidades operativas españolas.

Además, en aquellos años España ya había iniciado una estrecha relación con la industria aeronáutica francesa a través de los programas Dassault Mirage III y posteriormente Dassault Mirage F1, aviones que ofrecían un perfil más equilibrado entre capacidades de combate aire-aire y ataque al suelo. En consecuencia, la adquisición de nuevos Mirage resultaba una opción más coherente tanto desde el punto de vista operativo como logístico para la modernización de la flota de combate española.

Lockheed F-104 Starfighter (Estados Unidos)

El Lockheed F-104 Starfighter fue uno de los cazas más extendidos dentro de las fuerzas aéreas de la OTAN durante las décadas de 1960 y 1970. A mediados de los años setenta formaba parte del inventario de numerosos países europeos, entre ellos Países, Bélgica, Grecia, Turquía, Italia, Noruega y Dinamarca. 

El aparato llegó a adquirir una cierta mala fama en algunos países debido a la elevada tasa de accidentes registrada durante sus primeros años de servicio, especialmente en Germany, donde fue apodado popularmente “el avión de las viudas”. Sin embargo, la experiencia española con el Starfighter fue mucho más limitada. El Ejército del Aire llegó a operar un pequeño número de estos interceptores a finales de los años sesenta y principios de los setenta, sin registrar accidentes durante su periodo de servicio.

En Europa, el F-104 estaba siendo producido bajo licencia en varios países. Se fabricaba en Belgium, Germany y Netherlands dentro del programa de producción europeo, mientras que en Italy se desarrolló una versión profundamente modernizada conocida como F-104S Starfighter, que prolongó la vida operativa del modelo durante décadas.

En teoría, el Starfighter podría haber figurado entre las opciones disponibles cuando España comenzó a estudiar nuevas adquisiciones de cazas en los años setenta. Sin embargo, varios factores jugaban en su contra. Por un lado, el país se encontraba en plena transición política tras el final del régimen franquista, lo que ya había provocado retrasos en programas como el del Dassault Mirage F1. Por otro, la obtención de una licencia de producción para España habría resultado compleja en un momento en el que otros países europeos ya participaban en el programa industrial.

Además, el F-104 representaba un diseño claramente asociado a la generación de cazas de los años sesenta. Aunque algunas versiones modernizadas, como la italiana, permanecerían en servicio hasta comienzos del siglo XXI, el modelo comenzaba a quedar superado por aeronaves más modernas y polivalentes. Por estas razones, el Starfighter difícilmente podía considerarse una solución adecuada para las necesidades futuras del Ejército del Aire, lo que contribuyó a que esta opción fuese finalmente descartada.

EL PROGRAMA FACA

A finales de los años 70, el Ejército del Aire y del Espacio se apoyaba en una flota numerosa pero heterogénea: alrededor de 70 Mirage F1, unos 30 Mirage III, cerca de 70 F-5 y unos 40 F-4 Phantom.

Era una fuerza respetable, pero con un problema evidente: buena parte de esos aviones alcanzarían los 20 años de servicio en la década de los 90. La sustitución no era una opción, era una necesidad.

De ahí nació el programa FACA, cuyo resultado final sería la adquisición del F/A-18. Pero el camino hasta esa decisión estuvo lejos de ser simple.

F-16 (Estados Unidos)

El único competidor que realmente puso en aprietos al Hornet fue el F-16 Fighting Falcon.

Para su evaluación, un F-16B neerlandés (J-260) se desplazó a la Base Aérea de Torrejón. No era un mero trámite: España lo consideró seriamente.

El F-16 destacaba en combate cerrado, pero el F/A-18 ofrecía algo más importante para el contexto español, como mayor polivalencia, más radio de acción, mayor capacidad de cargay la seguridad de ser bimotor

En un escenario que incluía el Atlántico, el Mediterráneo y el norte de África, ese último punto pesaba mucho más de lo que parece sobre el papel.

Mirage 2000 (Francia)

El Dassault Mirage 2000 era, a comienzos de los 80, uno de los cazas más avanzados del momento. Su éxito exportador lo confirmaría años después.

Tras la llegada al poder del nuevo gobierno en 1982, se pidió incluir opciones europeas en la evaluación, y el Mirage 2000 entró en escena.

Sin embargo, fue descartado por su menor polivalencia frente al F/A-18 España ya operaba una importante flota de Mirage (F1 y Mirage III)

Depender aún más de un único proveedor no parecía prudente. Mantener el equilibrio entre suministradores —Estados Unidos y Francia— era una prioridad.

Aun así, el propio gobierno llegó a plantear una solución mixta: Mirage 2000 para defensa aérea y otro sistema para ataque a tierra.

Tornado IDS (Alemania, Francia, Reino Unido)

Ese “otro sistema” era el Panavia Tornado IDS.

Diseñado para ataque a baja cota, el Tornado era fruto de la cooperación europea y respondía a necesidades muy concretas de la Guerra Fría.

Su posible incorporación tenía lógica dentro de un esquema combinado con el Mirage 2000, pero también pudo ser una herramienta de negociación para obtener compensaciones industriales en programas estadounidenses.

No ayudaron, además, las advertencias operativas. En 1983, pilotos alemanes llegaron a señalar los inconvenientes del aparato, lo que terminó de enfriar cualquier opción real.

F-5E (Estados Unidos)

Aunque el F-5 ya estaba en servicio, su evolución, el F-5E, no encajaba en lo que España buscaba.

El programa FACA no pretendía un sustituto continuista, sino un salto generacional. El F-5 simplemente no jugaba en esa liga.

F-14 y F-15 (Estados Unidos)

En el extremo más ambicioso estaban el Grumman F-14 Tomcat y el McDonnell Douglas F-15 Eagle.

Eran los iconos de la superioridad aérea estadounidense, y su posible interés no era casual. España observaba con preocupación su entorno estratégico, el eje Canarias–Estrecho–Baleares.

En plena Guerra Fría, vecinos como Argelia y Libia, estaban equipados con avanzadas versiones de cazas soviéticos como el MiG-23 y el MiG-25.

En ese contexto, plataformas como el F-14 o el F-15 representaban la respuesta más contundente posible.

Pero la realidad se impuso, por el coste extremadamente elevado, restricciones tecnológicas y probablemente limitaciones políticas nunca pasaron de ser opciones teóricas

Marruecos, los rumores del Su-35 y el Su-57 argelino: una señal estratégica

 

Recientemente han circulado rumores sobre la posibilidad de que Marruecos esté evaluando la adquisición de hasta 30 cazas rusos Su-35. La noticia ha aparecido en medios turcos y ha sido recogida por publicaciones como La Razón. Sin embargo, un análisis más detallado sugiere que no se trata tanto de una intención real de compra, sino de una estrategia de señalización geopolítica.

Rumor del Su-35 vs realidad operativa

El Su-35 es un caza de generación 4.5 con excelentes capacidades aire-aire y multirrol. En teoría, podría incrementar significativamente la capacidad de la fuerza aérea marroquí. Pero en la práctica, existen obstáculos importantes:

• Dependencia logística de Rusia
• Riesgo de sanciones estadounidenses bajo la ley CAATSA
• Incompatibilidad con plataformas occidentales existentes como los F-16
• Riesgo de tensar la alineación estratégica con Estados Unidos e Israel

En conclusión, la adquisición del Su-35 es altamente improbable desde un punto de vista operativo.

El objetivo real: el F-15

Marruecos ya opera el F-16 Fighting Falcon, muchos modernizados a estándares avanzados. Sin embargo, frente al incremento de capacidades de Argelia, Rabat necesita un salto cualitativo:

• Superioridad aérea real
• Mayor capacidad de carga y alcance
• Mejor radar y opciones de guerra electrónica

El F-15 representa un objetivo mucho más realista y compatible con el ecosistema occidental en el que Marruecos está integrado.

El factor Su-57 argelino

La supuesta adquisición del Su-57 por Argelia añade una capa crítica al equilibrio regional. Aunque la producción y despliegue operativo de esta quinta generación aún es limitada, su existencia cambia la percepción de superioridad aérea.

Marruecos no puede depender únicamente de sus F-16 modernizados. Los rumores del Su-35 funcionan como herramienta de presión y señal: “tenemos alternativas si nuestros aliados no responden”

Señales estratégicas en acción

Este patrón se repite en la geopolítica militar:

• Rival introduce capacidades avanzadas (Su-57 en Argelia)
• Marruecos lanza rumores de escalada (Su-35)
• Los aliados (EE.UU., Israel) observan y ajustan su respuesta

Resultado probable: adquisición de sistemas occidentales de alto nivel (F-15 o mejoras en F-16)

Implicaciones regionales

El rumor en sí mismo altera la percepción en el norte de África, aumenta la presión sobre Argelia y sus aliados occidentales y Marruecos mantiene flexibilidad estratégica mientras negocia con EE.UU. e Israel

Conclusión

Los rumores sobre el Su-35 tienen una baja probabilidad operativa, pero es uns alta señal estratégica. Un objetivo realista son el F-15  y mejoras avanzadas en los F-16. Con este rumor se estaría utilizando el Su-57 argelino como catalizador de las aspiraciones marroquíes

En el equilibrio aéreo norteafricano, la percepción es casi tan importante como la realidad, y Marruecos parece estar utilizando cada herramienta disponible para asegurarse un salto cualitativo frente a Argelia.

Top Aces formará a los pilotos argentinos del F-16 en el arranque de una nueva era para la Fuerza Aérea Argentina

La empresa estadounidense Top Aces ha sido seleccionada para llevar a cabo la formación de pilotos de la Fuerza Aérea Argentina en el F-16 Fighting Falcon, el nuevo caza que el país sudamericano ha adquirido a Dinamarca en el marco del mayor programa de modernización de su aviación de combate en décadas.

El contrato, valorado en 33,2 millones de dólares, tiene una duración inicial de dos años, con opción de ampliación a un tercer año. El acuerdo ha sido adjudicado por el 338th Enterprise Sourcing Squadron y será gestionado por el U.S. Air Force Security Assistance Training Squadron, dentro del sistema de cooperación militar internacional de Estados Unidos.

Un paso clave para la transición al F-16

El programa de entrenamiento está directamente vinculado a la adquisición por parte de Argentina de 24 cazas F-16AM/BM procedentes de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca,  que han comenzado a entregarse progresivamente.

Los primeros seis aviones ya han sido recibidos, iniciando así la fase de transición hacia el nuevo sistema de combate. El calendario previsto contempla entregas escalonadas hasta completar la flota en los próximos años:

• 2025 → primeros F-16 para entrenamiento

• 2026-2028 → llegada progresiva de la flota

• 2028-2029 → plena capacidad operativa

Para la Fuerza Aérea Argentina, este programa supone recuperar capacidades que se habían perdido tras la retirada de sus antiguos cazas supersónicos, entre ellos el Dassault Mirage III y sus derivados.

Entrenamiento completo para pilotos de combate

El programa desarrollado por Top Aces cubrirá todo el proceso de formación de los pilotos argentinos en el F-16, incluyendo:

• curso básico de conversión al avión (B-Course)

• entrenamiento de calificación de misión

• formación de líderes de formación

• capacitación de futuros instructores

Según el acuerdo, los instructores de Top Aces —muchos de ellos antiguos pilotos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos — se desplazarán a Argentina para impartir la formación directamente en bases de la Fuerza Aérea Argentina.

El programa combinará clases teóricas, simuladores avanzados y entrenamiento en vuelo, utilizando los propios F-16 argentinos a medida que estos vayan entrando en servicio.

Dinamarca ya retiró sus F-16

La llegada de estos aviones a Argentina coincide con el final de la carrera operativa del F-16 en Dinamarca. La Royal Danish Air Force retiró oficialmente este modelo en enero de 2026, tras más de cuatro décadas de servicio.

Los aparatos están siendo sustituidos por el Lockheed Martin F-35A Lightning II, lo que ha permitido liberar parte de la flota para su transferencia a nuevos operadores.

En este contexto, 24 aviones han sido vendidos a Argentina, mientras que otros ejemplares serán transferidos a Ucrania dentro de los programas de apoyo militar occidentales.

Modernización de la aviación de combate argentina

La introducción del F-16 marca un cambio profundo para la aviación militar argentina. Se trata de un caza polivalente con amplias capacidades aire-aire y aire-tierra, ampliamente utilizado en la OTAN y en numerosas fuerzas aéreas aliadas.

Con su entrada en servicio progresiva y el programa de formación de pilotos ahora en marcha, la Fuerza Aérea Argentina espera recuperar una capacidad de combate moderna y plenamente interoperable con los estándares occidentales.

Si el calendario se cumple, la flota completa podría estar operativa hacia finales de la década, devolviendo a Argentina un papel relevante en el panorama de la aviación de combate regional.

Russian Tu-142 Maritime Patrol Aircraft Intercepted Near Alaska and Canada ADIZ

 

The North American Aerospace Defense Command (NORAD) detected and tracked two Tupolev Tu-142 maritime patrol aircraft operating within the Alaskan and Canadian Air Defense Identification Zones (ADIZ) on Wednesday, according to information reported by Defense News.

In response, NORAD launched a sizeable interception package to monitor and identify the aircraft. The allied response included two F-35 Lightning II fighters, two F-22 Raptor air-superiority aircraft, four KC-135 Stratotanker aerial refueling aircraft, and one E-3 Sentry airborne early warning aircraft. Canada also contributed two CF-18 Hornet fighters and one CC-150 Polaris tanker to the operation.

According to NORAD, the Russian aircraft remained in international airspace at all times and did not enter the sovereign airspace of either the United States or Canada. The command emphasized that such flights occur regularly and are not currently assessed as a direct threat.

“This Russian activity in the Alaskan and Canadian ADIZ occurs regularly and is not seen as a threat,” NORAD stated.

The Tupolev Tu-142 is a long-range maritime patrol and anti-submarine warfare aircraft developed during the Soviet era and still operated today by the Russian Navy. The aircraft is designed for extended overwater missions, including submarine detection, maritime surveillance, and strategic patrol operations. 

An Air Defense Identification Zone extends beyond a country's sovereign airspace into international airspace. Within this zone, approaching aircraft are required to identify themselves so that air defense authorities can monitor and assess potential threats. The system allows for early warning and reaction without implying sovereignty over the airspace.

The latest intercept follows a similar event on February 19, when NORAD tracked a formation of five Russian military aircraft operating near Alaska’s ADIZ. That group included two Tupolev Tu-95 bombers, two Sukhoi Su-35 fighters, and one Beriev A-50 airborne early warning aircraft.

NORAD responded to that earlier flight with two F-16 Fighting Falcon fighters and two F-35 Lightning II aircraft, supported by an E-3 Sentry and four KC-135 Stratotanker tankers. As with the most recent incident, the Russian aircraft remained in international airspace and were not considered a threat.

Headquartered at Peterson Space Force Base, NORAD operates a layered defense system that includes satellites, ground-based radar, airborne sensors, and fighter aircraft. This integrated network allows the command to detect, track, and respond to aircraft approaching North American airspace.

While such intercepts are routine, they illustrate the continuous monitoring conducted over the Arctic and North Pacific—regions that remain strategically important for both NATO and Russia.

El F-35 y Portugal: de opción preferida a revisión estratégica

 

Durante los últimos años, la sustitución de los F-16 de la Fuerza Aérea Portuguesa ha pasado de parecer una decisión casi automática a convertirse en un debate político, industrial y geoestratégico de primer nivel. El F-35A, inicialmente señalado como el sucesor natural, ha terminado sometido a una profunda revisión estratégica en Lisboa.

El F-35 como relevo lógico del F-16

A finales de 2023, el entonces jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Port9uguesa, João Cartaxo Alves, dejó claro que el F-35 era la opción más coherente para sustituir una flota de F-16 con entre 30 y casi 40 años de servicio.

Desde un punto de vista estrictamente militar, el razonamiento era difícil de discutir:

• Interoperabilidad plena con la OTAN
• Integración en el ecosistema de combate aéreo de quinta generación
• Continuidad doctrinal respecto al F-16
• Amplia adopción en Europa (Noruega, Países Bajos, Dinamarca, Bélgica, Reino Unido, Italia, Alemania…)

En palabras del propio Alves, el F-35 era “el único avión de quinta generación capaz de cumplir plenamente los requisitos de misión de Portugal”.

Sin embargo, el entusiasmo militar chocó pronto con la realidad política y presupuestaria.

En diciembre de 2023, el Gobierno portugués aclaró que no existía ningún proceso formal de adquisición en marcha, ni el F-35 figuraba en la Ley de Programación Militar aprobada ese mismo año, que fijaba prioridades hasta 2034 por valor de 5.500 millones de euros.

Las inversiones se centraban en otros ámbitos:

• Aviones de apoyo cercano
• Reabastecimiento en vuelo (KC-390)
• Patrulleros oceánicos
• Capacidades navales y logísticas

El mensaje era claro: el F-35 era una visión de futuro, no una decisión inmediata.

Punto de inflexión en 2025

El ministro de Defensa, Nuno Melo, introdujo un argumento hasta entonces ausente del debate: La dependencia estratégica de Estados Unidos.

Entre sus preocupaciones destacaban:

• La autonomía operativa real del F-35
• La dependencia logística y de mantenimiento
• El control estadounidense de sistemas digitales y de gestión en la nube
• La incertidumbre sobre la política exterior de Washington a medio plazo

El debate dejó de ser únicamente militar y pasó a ser político-estratégico:

¿hasta qué punto un país pequeño debía atar su capacidad aérea crítica a un único proveedor externo?

La alternativa europea entra en escena

Ese cambio de tono abrió la puerta a opciones que hasta entonces parecían secundarias.

En octubre de 2025, Airbus formalizó su interés en posicionar el Eurofighter Typhoon como sustituto del F-16 en Portugal, firmando un memorando de entendimiento con la industria aeronáutica portuguesa.

Los argumentos europeos eran distintos:

• Mayor soberanía industrial
• Retornos económicos y participación local
• Integración en cadenas de valor europeas
• Menor dependencia política de EE. UU.

Portugal, además, ya operaba plataformas de Airbus como el C-295, lo que reforzaba la narrativa de continuidad industrial.

La presión atlántica: el mensaje de Washington

El debate no pasó desapercibido al otro lado del Atlántico.

En febrero de 2026, el embajador estadounidense en Lisboa, John Arrigo, intervino públicamente recomendando que Portugal apostase por el F-35, subrayando:

• La interoperabilidad OTAN
• La pertenencia al “núcleo duro” de fuerzas aéreas europeas
• La necesidad de aumentar el gasto en defensa

Su mensaje encajó en un patrón cada vez más visible: La diplomacia estadounidense como actor directo en decisiones de adquisición militar aliada.

A día de hoy, Portugal no ha lanzado un proceso formal de selección, ni ha cursado ninguna solicitud oficial de compra y baraja una flota futura estimada entre 14 y 28 aeronaves y considera el próximo caza como solución puente hacia programas de sexta generación

Lisboa incluso ha manifestado su interés en participar, aunque sea como observador, en programas europeos como FCAS o GCAP.

El caso portugués demuestra que el debate sobre el F-35 ya no es solo técnico sino de autonomía estratégica, dependencia industrial y sobre el equilibrio entre Europa y Estados Unidos.

El F-35 sigue siendo una opción poderosa —quizá la más capaz—, pero ya no es incuestionable.

La historia del Ejército del Aire y el F-16 Fighting Falcon

La historia del Ejército del Aire y el F-16 Fighting Falcon es un viaje por decisiones estratégicas, comparaciones técnicas y compromisos políticos que marcaron la aviación española moderna. Aunque hoy el F-16 es un icono global, en España su paso fue breve y siempre estuvo sobre la mesa… sin aterrizar jamás.

1979: el primer contacto

Fue en 1979 cuando España evaluó por primera vez el F-16. Para ello, se desplazó un F-16B holandés (#J-260) a la Base Aérea de Torrejón, con el objetivo de analizar su idoneidad como sucesor de los cazas más antiguos. Se compararon prestaciones, capacidades de armamento y potencial de modernización.

Aunque el F-16 mostraba ventajas en combate cercano, la balanza se inclinó hacia el F/A-18 Hornet: mejor polivalencia, mayor radio de acción, capacidad de carga y supervivencia —sobre todo por ser bimotor frente al monomotor del F-16—. De hecho, estudios estimaban que, de 96 F-16, se podrían perder 33 unidades en 20 años, mientras que de 84 F-18, solo 16.

Década de los 80: la apuesta por el F/A-18

El 31 de mayo de 1983 se firmó el contrato para la adquisición del EF-18 Hornet, designado C.15 en España. Inicialmente se adquirieron 72 unidades, con opción a 12 más, aunque finalmente se decidió destinar parte del presupuesto a modernizar los Mirage F1 EDA/DDA adquiridos de Catar.

El EF-18 supuso toda una revolución tecnológica para los pilotos españoles: avión de bajo coste de mantenimiento, con pantallas digitales, respuestas por voz del ordenador de a bordo y capacidad de carga máxima de 25.400 kg, superando incluso al Eurofighter en términos de peso de armamento.

1994-1995: F-16 de segunda mano son ofertados por Estados Unidos

Tras la retirada de los F-5 y la llegada de los C-101 como solución temporal, el Ejército del Aire necesitaba reforzar su capacidad hasta la llegada del Eurofighter Typhoon (prevista para 2005, como muy pronto).

En diciembre de 1994, Estados Unidos ofreció entre 50 y 60 F-16 de segunda mano, para equipar el ala 21 (“los Gallos de Morón”), y así cubrir el hueco operativo. Sin embargo, el Ejército del Aire rechazó la oferta, optando por 24 F/A-18 de segunda mano cedidos por la Armada de EE.UU. en 1995, que se integraron en Morón (Sevilla) y, más tarde, en Gando (Canarias).

Los motivos eran claros: el cambio logístico, la formación del personal y el mantenimiento de una nueva plataforma habrían sido extremadamente costosos y complejos, además de que los F-16 ofrecidos tenían vida útil limitada.

El F-16 nunca dejó de estar sobre el tablero: evaluado en 1979, ofrecido en los 90, siempre fue considerado un competidor, pero la combinación de factores estratégicos, técnicos y políticos terminó inclinando la balanza hacia los Hornet.

Hoy, el F-16 es un estándar global y sigue siendo una referencia, pero para España quedó como una alternativa que nunca se concretó.

Turkey Reinforces Its Bet on the Eurofighter as the U.S. F-16 Path Cools

Turkey’s interest in the Eurofighter has moved beyond a tactical maneuver and is increasingly shaping into a strategic decision of greater depth. In recent weeks, multiple reports point not only to the continuation of talks with the program’s partner nations, but also to a possible increase in the initially proposed number of aircraft, suggesting a more solid and structural commitment to the European fighter.

This move cannot be analyzed in isolation. It comes at a time when relations between Ankara and Washington in the field of combat aviation remain marked by uncertainty.

The F-16: a large fleet, but a constrained one

Turkey operates one of the largest F-16 fleets outside the United States. However, for years it has faced political restrictions affecting access to upgrades, modernization kits, critical spare parts, and long-term industrial support. While some packages have been partially unblocked, the message has been clear: U.S. support is neither automatic nor guaranteed.

For an air force that requires predictability, this represents a serious challenge. The F-16 remains a valid platform, but its operational value depends directly on political and industrial backing from Washington.

The Eurofighter as a European alternative

In this context, the Eurofighter emerges as an option less exposed to unilateral vetoes, thanks to its multinational structure, which dilutes political control by any single actor. For Turkey, the appeal lies not only in the aircraft’s performance, but in supplier diversification and the ability to sustain an advanced combat capability without exclusive reliance on the United States.

The fact that an expanded order is now being discussed suggests that Ankara no longer sees the Eurofighter as a stopgap solution, but rather as a core pillar of its combat aviation for the next decade.

A favorable European framework: production and available batches

The European industrial context also works in favor of this option. According to recent information, the total number of Eurofighters to be produced in the coming years is increasing, driven by new orders and contract expansions. This keeps production lines active and enables economies of scale.

The most commonly cited outlook within industrial circles is as follows:

• United Kingdom: 20 + 20 newly built Eurofighters
• Qatar: 12 + 12 Eurofighters
• Oman: 12 Eurofighters (to be upgraded in the United Kingdom)

Within this framework, the Turkish Air Force could acquire 56 Eurofighters, with an additional option for 20 more aircraft, significantly increasing the model’s weight within its combat inventory.

Such volumes not only reinforce the Eurofighter’s operational viability, but also ensure industrial support, long-term logistics, and technological continuity—key elements for a country seeking to reduce external dependencies.

Moreover, the Eurofighter fits well into the transition toward the KAAN program. It helps bridge the operational gap while the national fighter matures, provides industrial and doctrinal experience, and reduces pressure on a development effort Turkey aims to keep as independent as possible.

Rather than a contradiction, the coexistence of Eurofighter, F-16, and KAAN reflects a layered strategy: sustaining capabilities today while securing autonomy tomorrow.

The renewed interest—and potential expansion—of the Eurofighter order is not a symbolic gesture. It is the direct consequence of an uncomfortable reality for Ankara: total dependence on the United States for combat aviation is no longer viable.

Turkey is sending a clear signal: its airpower future cannot be subordinated to external political decisions. In that context, the Eurofighter ceases to be an alternative and becomes a key component of Turkey’s strategic balance.

Peru Moves Closer to the F-16 Block 70

Peru’s long-running search for a modern multirole fighter appears to be entering a decisive phase. Recent developments surrounding a potential acquisition of the F-16 Block 70/72 point to a growing alignment between Lima and Washington, one that goes beyond aircraft procurement and into the realm of long-term strategic partnership.

The trigger for renewed attention is the formal approval by the United States government of a possible Foreign Military Sale (FMS) to Peru. As part of this notification to the US Congress, Peru requested 12 F-16 Block 70 aircraft (10 single-seat F-16C and 2 dual-seat F-16D) along with engines, AESA radar, weapons integration, training, logistics, and sustainment. The estimated value of the package exceeds USD 3.4 billion, reflecting not just airframes, but a complete capability ecosystem.

An FMS notification is not a signed contract, but it is a critical political and procedural milestone. It confirms that the US government is willing to sell the aircraft, release sensitive technology, and back the programme at a state-to-state level. Without this step, no F-16 deal would be possible at all.

From an operational standpoint, the F-16 Block 70 offers Peru a mature yet future-proof platform. Equipped with the AN/APG-83 AESA radar, modern electronic warfare systems, and full NATO-standard weapons compatibility, the Block 70 is effectively a “new-build Viper” with a projected service life exceeding 8,000 flight hours. For the Fuerza Aérea del Perú (FAP), this would represent a generational leap from its aging Mirage 2000P fleet and long-retired MiG-29s.

The attraction of the F-16 is not limited to performance. The aircraft comes with deep interoperability benefits, particularly with the United States and regional partners already operating the type. Training pipelines, spare parts availability, and upgrade pathways are well established, reducing long-term risk compared to more bespoke solutions.

Strategically, the potential deal signals a clear geopolitical orientation. Choosing the F-16 would anchor Peru firmly within the US security framework in the Americas, reinforcing defence ties at a time when Washington is actively countering Russian and Chinese influence in Latin American defence markets. Fighter aircraft are not neutral purchases; they shape doctrine, training, intelligence sharing, and alignment for decades.

Peru has not yet publicly announced a final decision. Other contenders — notably Saab’s Gripen and Dassault’s Rafale — have been evaluated, and domestic political, budgetary, and industrial considerations remain in play. Financing terms, delivery timelines, and parliamentary approval will ultimately determine whether intent becomes contract.

What can be said with confidence is that the process has moved beyond speculation. An FMS approval places the F-16 Block 70 at the centre of Peru’s fighter replacement effort, not as a theoretical option, but as a politically and technically viable path forward.

If the deal is closed, Peru would join a growing group of air forces opting for advanced yet proven Western fighters, prioritising sustainability and alliance integration over experimentation. For the FAP, it would mark the most significant combat aviation decision since the acquisition of the Mirage 2000 in the 1980s — and one that will define its airpower posture well into the 2040s.

For now, the signal is clear: Peru is not merely shopping for aircraft; it is weighing a strategic realignment, and the F-16 Block 70 sits squarely at the heart of that choice.