De confirmarse esta propuesta militar, la filial de aviones de transporte militar -que engloba los activos de la antigua Construcciones Aeronáuticas (Casa)- podría asegurarse unos ingresos superiores a 36.000 millones de euros si cada aparato supusiera un desembolso de 180 millones y, lo que es más importante, comenzaría a rentabilizar el programa, un proyecto que ha costado 20.000 millones de euros y que ha tenido un sobre coste de 7.700 millones por los retrasos que ha causado el diseño del motor del avión.
El problema de esta propuesta, añaden las mismas fuentes, es que el avión de transporte militar tiene muchos componentes norteamericanos y Estados Unidos siempre aplica su derecho de veto y no deja vender aparatos con su tecnología a países que no considera amigos, como es el caso de China. Por tanto, el A400M, tal y como está concebido en la actualidad, no se podría vender allí. No es la primera vez que Airbus Military tiene un conflicto similar. A mediados de la pasada década, la filial de EADS estuvo negociando con el Gobierno de Venezuela para venderle una docena de aviones CN-235 en sus versiones de transporte y de vigilancia, un aparato que también tiene elementos norteamericanos en su tecnología.
Conscientes de esa dificultad, desde EADS en China se cree que podría ponerse en marcha una versión de exportación que no contuviera elementos estratégicos norteamericanos para poder venderla al país asiático o a otras naciones no alineadas con la política estadounidense. Durante el acto de entrega del primer A400M a Francia en Sevilla, un ejecutivo del grupo preguntado por el interés del país asiático aseguraba a elEconomista que es posible la venta de aviones a China, pero a medio plazo "nunca antes de 10 años".
Si China acaba formalizando este contrato pediría que se ensamblaran o que se fabricara parte de los mismos allí, como ya ocurre en el terreno de los aviones comerciales de Airbus, y existiría cierto riesgo de copia.
La filial comercial de EADS cuenta, entre otras instalaciones, con una planta final de ensamblaje para el A320 en Tianjin, en las cercanías de Pekín, y con otra factoría que realiza piezas clave para el nuevo A350 XWB en la localidad de Harbin. Desde Airbus China se reconoce que son conscientes del posible plagio de tecnología, por esa razón el fabricante con sede en Toulouse no ha llevado sus últimos avances en este terreno a China.
Pero el interés existe y la campaña de exportación del A400M es un elemento clave en la futura supervivencia del programa. Y mucho más cuando los propios países de lanzamiento han manifestado sus problemas económicos y su intención de vender a terceros parte de su pedido. Del encargo de 184 unidades inicial, el pedido ha disminuido hasta las 174 actuales. A este contratiempo hay que sumar que existen países, como es el caso de España y Alemania, que ya han anunciado su intención de destinar sólo parte de los aviones de su pedido a sus Fuerzas Armadas, vendiendo el excedente a terceros.
Y es aquí donde puede aparecer otro foco de conflicto en el programa. En el caso de España, Defensa ya ha decidido quedarse con 14 de las 27 unidades encargadas y exportar las otras 13. El problema es que podría chocar los intereses de EADS con los de cada país. La compañía presidida aseguró el pasado 30 de septiembre que intentarán cerrar en un año el primer contrato de exportación con un país de Oriente Medio, justo una de las zonas de influencia históricas para la antigua Construcciones Aeronáuticas, que ya sabe lo que es vender aviones de transporte militar en esos países.
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