Ethiopia Receives First Su-35 Fighters from Russia

 

Ethiopia has announced the delivery of its first 12 Sukhoi Su-35 fighter jets from Russia, marking a significant expansion of the East African country's combat aviation capabilities.

Prime Minister Abiy Ahmed Ali announced on 28 October that the aircraft had been delivered under an agreement with the Russian government. He also stated that Ethiopia would receive four S-400 air defence system batteries as part of the deal.

The Su-35 is a 4++ generation multirole fighter derived from the Su-27 family. Equipped with advanced radar, powerful engines and a broad range of air-to-air and air-to-ground weapons, it will provide a substantial boost to the Ethiopian Air Force's combat capabilities.

The reported acquisition would represent a major step in Ethiopia's efforts to modernise its military aviation, which relies heavily on Russian-origin aircraft and equipment. The combination of Su-35 fighters and S-400 long-range air defence systems could also strengthen the country's wider air defence network.

If all the announced deliveries are completed, Ethiopia will significantly increase its ability to conduct air superiority and strike missions, while adding a more advanced fighter type to its existing fleet.

The reported deal further underlines Russia's continued role as a major supplier of military equipment to African countries, despite the pressures on its defence industry caused by the war in Ukraine.

Kazajistán se prepara para recibir su segundo Airbus A400M

 

Kazajistán está a punto de incorporar su segundo Airbus A400M, con el que completará el pedido de dos aviones de transporte pesado contratado con Airbus en 2021. El aparato ya ha recibido la característica librea de las Fuerzas de Defensa Aérea kazajas y se encuentra actualmente en fase de aceptación técnica, paso previo a su entrega al país centroasiático.

La llegada del segundo avión permitirá a Kazajistán completar una pequeña pero significativa flota de A400M, cuya primera unidad fue entregada en diciembre de 2024. Aquel avión, con número de serie MSN139, fue trasladado desde la línea de ensamblaje final de Airbus en Sevilla hasta Almaty y se convirtió en el primer A400M de las Fuerzas de Defensa Aérea kazajas.

Kazajistán se convirtió así en el noveno país en incorporar el A400M al programa internacional, tras los siete países europeos participantes inicialmente y Malasia. El contrato firmado en septiembre de 2021 contemplaba dos aeronaves, además de un paquete de mantenimiento y formación. Airbus también acordó cooperar con Kazajistán en el mantenimiento y revisión de aeronaves, con el objetivo inicial de establecer capacidades locales alrededor de la familia C295 que el país ya opera.

El A400M representa un salto importante respecto a los medios de transporte que tradicionalmente han equipado a la aviación militar kazaja. El avión combina capacidad de transporte táctico y alcance estratégico, pudiendo transportar hasta 37 toneladas de carga y operar desde pistas cortas o no preparadas. Esta combinación resulta especialmente útil para un país de las dimensiones de Kazajistán, con una superficie de más de 2,7 millones de kilómetros cuadrados y grandes distancias entre sus principales núcleos de población.

El nuevo avión permitirá transportar tropas, vehículos, equipos y ayuda humanitaria a grandes distancias, además de realizar misiones de evacuación médica y apoyo ante emergencias. El A400M está diseñado precisamente para llevar cargas pesadas hasta lugares donde otros aviones de transporte de mayor tamaño tendrían dificultades para operar.

La elección del modelo europeo tiene además una dimensión industrial. Kazajistán ya cuenta con una importante experiencia con Airbus: opera 11 C295 entre la Fuerza Aérea y el Servicio de Aviación del Comité de Seguridad Nacional. La incorporación del A400M amplía esta relación hacia el segmento de transporte pesado.

Los dos A400M proporcionarán a Kazajistán una capacidad que hasta ahora no estaba disponible en su aviación de transporte. Aunque se trata de una flota pequeña, la autonomía y capacidad de carga del avión permiten realizar misiones que requerirían varios aparatos de transporte medio.

El A400M también puede realizar misiones de lanzamiento de paracaidistas y carga, transporte táctico y estratégico, evacuación médica y ayuda humanitaria. Airbus señala que el modelo puede transportar hasta 116 paracaidistas o 25 toneladas de carga en determinadas configuraciones, además de operar desde pistas no preparadas.

La llegada del segundo aparato se produce mientras Airbus continúa ampliando la presencia internacional del A400M. Indonesia recibió su primer avión en 2025 y se convirtió en el décimo operador, mientras que otros países continúan estudiando el modelo para reforzar sus capacidades de transporte estratégico y táctico.

Con la entrega del segundo avión, Kazajistán dispondrá finalmente de los dos A400M que contrató en 2021, convirtiendo al modelo en la pieza de mayor capacidad de su flota de transporte. Para Airbus, el programa kazajo tiene además un interés especial: supone la presencia del A400M en Asia Central y demuestra que el avión europeo no está limitado a las fuerzas aéreas de la OTAN o de sus socios europeos.

El segundo A400M todavía debe completar los últimos procedimientos de aceptación antes de su entrega, pero su presencia ya con los colores kazajos marca la fase final de un programa que comenzó hace cinco años. Kazajistán está a punto de completar así la incorporación de una capacidad de transporte pesado completamente nueva para sus Fuerzas de Defensa Aérea.

Los F-18 españoles realizan 15 Alpha Scrambles en su primer mes en Rumanía

Los F-18 españoles desplegados en Rumanía han tenido un comienzo especialmente intenso en su misión de Policía Aérea de la OTAN. Durante sus primeros 30 días de servicio en alerta permanente, los cazas del Destacamento Paznic realizaron 15 Alpha Scrambles, activaciones reales para responder a posibles amenazas aéreas detectadas en el flanco oriental de la Alianza.

El destacamento español comenzó esta nueva rotación el 7 de agosto desde la base aérea Mihail Kogălniceanu, integrado en la misión de Policía Aérea Reforzada de la OTAN. Desde entonces, los F-18 mantienen una capacidad de reacción permanente para intervenir ante aeronaves o drones que puedan representar una amenaza para el espacio aéreo rumano.

Uno de esos avisos se convirtió en una operación de combate real. En la madrugada del 16 de agosto, los sistemas de vigilancia rumanos detectaron un dron que había penetrado en el espacio aéreo nacional procedente de la dirección de Moldavia. El objetivo fue localizado a unos 24 kilómetros al norte de Galați y dos F-18 españoles despegaron para interceptarlo. Tras establecer contacto radar y confirmar que se trataba de un UAV de ataque, uno de los cazas recibió autorización para emplear su armamento. A las 05:01, el F-18 derribó el aparato con un misil aire-aire.

Aunque las primeras comunicaciones oficiales rumanas se refirieron al aparato como un dron no identificado, el Ministerio de Defensa de Moldavia lo identificó como un Geran-2, el modelo de origen ruso empleado ampliamente por las fuerzas rusas en sus ataques contra Ucrania. El aparato había entrado en Rumanía después de atravesar el espacio aéreo moldavo.

El derribo se produjo además en un contexto de creciente actividad de drones alrededor de las fronteras de Rumanía. Durante las semanas anteriores se habían registrado diversas incursiones y restos de aparatos no tripulados en territorio rumano. A finales de julio, cazas F-16 rumanos habían derribado tres drones rusos que habían penetrado en el espacio aéreo nacional, mientras que en mayo otro dron ruso había impactado contra un edificio de viviendas en Galați.

La sucesión de incidentes está modificando el carácter de la misión de Policía Aérea de la OTAN en la zona. Los cazas desplegados en Rumanía ya no tienen únicamente que vigilar e interceptar aeronaves militares que se aproximen al espacio aéreo aliado, sino que también deben estar preparados para enfrentarse a sistemas no tripulados utilizados en el contexto de la guerra de Ucrania.

Los 15 Alpha Scrambles realizados por los F-18 españoles durante su primer mes reflejan esa situación. NATO Allied Air Command señala que, además de las alertas, el destacamento ha superado las 200 horas de vuelo, incluyendo misiones de entrenamiento, ejercicios multinacionales y operaciones de reabastecimiento en vuelo con un A400M español.

El derribo del 16 de agosto constituye, sin embargo, el episodio más significativo. Por primera vez durante esta rotación, los F-18 españoles pasaron de una misión de alerta e interceptación a emplear armamento en una situación real, demostrando la capacidad de respuesta que se espera de los cazas asignados a la defensa aérea del flanco oriental de la OTAN.

La operación también pone de manifiesto la importancia de la integración de los medios españoles en la estructura de mando y control de la Alianza. Los F-18 actuaron siguiendo las instrucciones del centro de control aéreo de Bucarest y dentro de la cadena de mando de la OTAN, desde la detección inicial del objetivo hasta la autorización para abrir fuego.

La actividad no terminó con aquel derribo. Los F-18 han continuado realizando salidas de alerta ante nuevos contactos, en un escenario en el que la proximidad de la guerra en Ucrania mantiene bajo presión permanente el espacio aéreo del sureste de la Alianza.

Con 15 Alpha Scrambles en apenas un mes y un derribo aire-aire de un Geran-2 ruso, el Destacamento Paznic está afrontando una de las misiones más exigentes realizadas por los F-18 españoles fuera de España. Una experiencia operativa que demuestra que, en el flanco oriental de la OTAN, la defensa aérea ha dejado de ser únicamente una misión de vigilancia: los cazas pueden verse obligados a actuar en cuestión de minutos frente a amenazas que proceden directamente de la guerra que se desarrolla al otro lado de la frontera.

Estados Unidos autoriza a Argentina la venta de cuatro UH-60L Black Hawk por 140 millones de dólares

 

Estados Unidos ha autorizado la posible venta a Argentina de cuatro helicópteros UH-60L Black Hawk, un paso decisivo para el proyecto del Ejército Argentino de recuperar capacidades de transporte medio. La operación está valorada en hasta 140 millones de dólares e incluye, además de las aeronaves, motores, equipos de comunicaciones y navegación, repuestos, herramientas, entrenamiento y apoyo logístico.

La autorización del Departamento de Estado no supone todavía la entrega de los helicópteros ni el cierre definitivo del contrato, pero permite avanzar en el proceso de adquisición. Argentina llevaba meses trabajando en la incorporación del Black Hawk después de que un primer intento de compra no llegara a materializarse. En enero de 2025, el Ejército canceló una licitación para adquirir tres UH-60 debido a limitaciones presupuestarias.

Los aparatos previstos son UH-60L procedentes de los stocks estadounidenses, una solución que permite acceder a una plataforma ampliamente utilizada y con una cadena logística consolidada. Para el Ejército Argentino, su llegada supondría reforzar de manera significativa las capacidades de transporte táctico, evacuación sanitaria, rescate y apoyo a las fuerzas terrestres.

El programa tiene además un posible recorrido mucho mayor. Argentina contempla elevar la flota hasta diez UH-60, aunque esta cifra no forma parte de la autorización estadounidense actual. El planteamiento sería comenzar con los cuatro helicópteros ahora autorizados y ampliar posteriormente el número hasta alcanzar ese objetivo. De materializarse, el Black Hawk se convertiría en uno de los principales pilares de la Aviación de Ejército.

La incorporación del modelo permitiría cubrir parcialmente el vacío dejado por la progresiva retirada de los SA-330 Puma y SA-332 Super Puma, que durante décadas proporcionaron al Ejército una capacidad de transporte medio. Los UH-60L ofrecerían una plataforma considerablemente más moderna y capaz para asumir buena parte de esas misiones.

La operación encaja además en el creciente acercamiento militar entre Argentina y Estados Unidos. Buenos Aires ya ha seleccionado el F-16 para renovar la capacidad de combate de su Fuerza Aérea, y la incorporación del Black Hawk ampliaría esa cooperación al ámbito de la Aviación de Ejército.

Por el momento, el paso confirmado son los cuatro UH-60L autorizados por Washington, mientras que la cifra de diez representa el objetivo de una posible segunda fase. Si Argentina consigue completar el programa, dispondrá de una capacidad de helicópteros de transporte medio mucho más sólida y de una plataforma con amplio respaldo internacional.

El primer F-35 alemán alza el vuelo

 

Alemania ha dado un nuevo paso en la renovación de su aviación de combate con el primer vuelo del F-35A Lightning II destinado a la Luftwaffe. El avión, identificado como 35+01 y con número de construcción MG-01, despegó el 8 de septiembre desde las instalaciones de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas, convirtiéndose en el primero de los 35 F-35A encargados por Alemania que realiza su vuelo inaugural.

El vuelo supone la entrada en una nueva etapa de un programa que Alemania aprobó en 2022 para sustituir a sus veteranos Tornado, especialmente en aquellas misiones que Berlín considera prioritarias dentro de la OTAN. El F-35A asumirá entre ellas la participación alemana en la disuasión nuclear de la Alianza, conocida como nuclear sharing, una de las razones fundamentales que llevaron a Berlín a seleccionar el avión estadounidense.

El programa contempla la adquisición de 35 F-35A, en una operación cuyo coste global se sitúa alrededor de los 10.000 millones de euros al incluir aeronaves, armamento, repuestos y servicios asociados. La llegada del nuevo avión supone además la primera incorporación de un caza de quinta generación a la Luftwaffe, que hasta ahora ha basado su capacidad de combate en el Eurofighter Typhoon y el Tornado.

El 35+01 todavía no representa el comienzo de la operación regular del F-35 desde territorio alemán. Los primeros aviones permanecerán inicialmente en Estados Unidos, donde Alemania desarrollará la formación de sus pilotos y personal de mantenimiento. El proceso permitirá crear progresivamente la estructura necesaria para introducir el nuevo sistema de armas antes de trasladar los aviones destinados a Alemania a la base aérea de Büchel, que está siendo adaptada para recibirlos.

Las primeras entregas a Alemania están previstas para 2027, mientras que el objetivo es que la nueva flota alcance su plena capacidad operativa hacia 2030. El F-35 sustituirá progresivamente al Tornado, cuya retirada se ha convertido en una de las principales prioridades de modernización de la Luftwaffe.

El primer avión alemán ya luce las marcas nacionales y será empleado inicialmente dentro del programa de entrenamiento estadounidense. El vuelo inaugural llega después de que el aparato abandonara en agosto la línea de ensamblaje final de Lockheed Martin en Fort Worth y pasara por las últimas fases de preparación, incluyendo los trabajos relacionados con su acabado de baja observabilidad.

Más allá del relevo de un modelo por otro, la llegada del F-35 representa un cambio importante en las capacidades de la Luftwaffe. El avión aporta baja observabilidad, fusión de sensores, capacidad de operar dentro de redes de combate y una elevada capacidad de penetración, características especialmente relevantes para afrontar escenarios en los que las defensas aéreas enemigas hacen cada vez más difícil el empleo de cazas convencionales.

La elección del F-35 también adquiere una dimensión industrial y estratégica. Alemania mantiene una importante participación de su industria en el programa, entre ella la fabricación por Rheinmetall de componentes del fuselaje central para los F-35 europeos. Sin embargo, el núcleo del sistema sigue dependiendo de Estados Unidos, tanto por el propio avión como por buena parte de su infraestructura, mantenimiento, software y cadena logística.

Precisamente esta dependencia estadounidense constituye uno de los elementos de debate en Alemania. La adquisición se produce además en un momento en el que Berlín está replanteando su futura aviación de combate tras el fracaso del FCAS franco-alemán, cuyo desarrollo conjunto quedó interrumpido en 2026. Alemania debe decidir ahora cómo participar en la siguiente generación de sistemas de combate aéreo, mientras el F-35 se convierte en la solución inmediata para mantener sus capacidades hasta que llegue una nueva generación de cazas.

El primer vuelo del 35+01 es, por tanto, mucho más que el estreno de un nuevo avión alemán. Marca el comienzo visible de la transición de la Luftwaffe desde el Tornado hacia el F-35 y la entrada de Alemania en la era de los cazas de quinta generación, al mismo tiempo que Berlín prepara el relevo de una de sus principales capacidades dentro de la estructura militar de la OTAN.

Con el primer F-35A ya en el aire, Alemania comienza a hacer realidad una decisión adoptada hace cuatro años. El siguiente paso será transformar este primer avión en el núcleo de una nueva flota de 35 aparatos que deberá asumir, antes del final de la década, buena parte de las misiones que durante décadas han correspondido al Tornado.

La Armada recupera la defensa de punto con el SIMBAD RC

La Armada Española ha firmado con MBDA un acuerdo marco para el suministro de tres sistemas de defensa antimisil SIMBAD RC, incorporando una capacidad especialmente relevante: la defensa de punto mediante misiles de muy corto alcance, de la que actualmente carece la Flota. El contrato, valorado en unos 30 millones de euros y con una duración de diez años, supone la recuperación de una capa de protección cercana para los buques de la Armada.

El SIMBAD RC emplea el misil Mistral y está diseñado para proporcionar autodefensa frente a diferentes amenazas aéreas, entre ellas misiles antibuque, aeronaves, helicópteros y drones. El sistema puede actuar como defensa principal de un buque que no disponga de sistemas antiaéreos más complejos, pero también como una última capa complementaria a las defensas de mayor alcance. Está operado remotamente desde el interior del buque y puede funcionar con un único operador.

La importancia del programa está precisamente en esa capacidad de defensa cercana. Los principales escoltas de la Armada disponen de sistemas de defensa aérea de mayor alcance, pero no existía hasta ahora una solución misilística específica de defensa de punto para proteger directamente al buque frente a una amenaza que consiga atravesar las capas exteriores de su defensa. El SIMBAD RC viene a cubrir ese vacío, algo especialmente relevante en un escenario en el que los misiles antibuque y los sistemas aéreos no tripulados han aumentado su protagonismo.

La primera fase contempla tres sistemas. La información publicada por Naval News apunta a su instalación inicial en dos fragatas de la clase Santa María (F-80) y en el buque de proyección estratégica Juan Carlos I, aunque la comunicación oficial de MBDA se limita por ahora a señalar que los sistemas serán integrados en unidades navales operativas.

El momento de la adquisición tampoco es casual desde el punto de vista operativo. La proliferación de drones, municiones merodeadoras y otras amenazas de bajo coste está obligando a las marinas a reforzar sus defensas de última línea. En el caso de un buque de guerra, disponer de un misil como el Mistral 3 permite añadir una respuesta rápida contra objetivos que hayan penetrado las defensas exteriores o que, por sus características, no justifiquen el empleo de un sistema de mayor alcance.

El SIMBAD RC no sustituirá a los sistemas de defensa aérea de los grandes escoltas. Su función es diferente: crear una última barrera alrededor del buque. MBDA define precisamente el sistema como una solución capaz de proporcionar defensa propia o actuar como una capa interior complementaria a los sistemas principales.

La incorporación del SIMBAD RC también resulta significativa por lo que representa para la evolución de la Armada. El programa llevaba años sobre la mesa: ya en 2019 se estudió la integración de una solución basada en el Mistral en diferentes buques de alto valor estratégico. Siete años después, aquella necesidad se convierte finalmente en una capacidad contratada.

Además, esta podría ser solo la primera fase. Naval News señala que existen negociaciones con Navantia para extender posteriormente el sistema a otras unidades de superficie, incluyendo futuros buques de asalto anfibio y corbetas europeas. De confirmarse, el SIMBAD RC podría terminar convirtiéndose en una capacidad mucho más extendida dentro de la Flota.

Con esta adquisición, la Armada no solo incorpora tres nuevos sistemas antimisil. Recupera una capacidad de defensa de punto cercana que hasta ahora no tenía, precisamente en un momento en el que proteger un buque frente a drones y misiles antibuque exige disponer de varias capas de defensa. El SIMBAD RC aporta esa última línea de protección basada en el Mistral y permite cerrar una de las brechas existentes en la defensa de los buques españoles.

Estados Unidos ampliará Morón para estacionar B-52 armados

 

Estados Unidos va a ampliar la capacidad de la Base Aérea de Morón para operar con sus bombarderos estratégicos B-52. El proyecto aparece incluido en el programa de construcciones militares de la Fuerza Aérea estadounidense para 2027 y contempla una actuación que tiene un detalle especialmente llamativo: la nueva plataforma permitirá estacionar B-52 cargados con armamento.

La cuestión tiene su importancia porque Morón ya ha recibido B-52 en diferentes ocasiones. Los bombarderos estratégicos estadounidenses han utilizado la base durante las conocidas Bomber Task Force, pero existía una limitación que podía pasar desapercibida: la actual plataforma de estacionamiento no reúne las condiciones de seguridad necesarias para mantener un B-52 con su carga de armas.

La documentación estadounidense explica que la nueva infraestructura permitirá disponer de nueve posiciones de estacionamiento para aeronaves sin armamento o tres posiciones preparadas específicamente para B-52 cargados con munición. El motivo son las distancias de seguridad que deben mantenerse alrededor de una aeronave que almacena armamento explosivo. Algunas instalaciones situadas cerca de la plataforma actual hacen imposible cumplir esos requisitos.

La obra, presupuestada en unos 75,5 millones de dólares, permitirá ampliar la plataforma y modificar la distribución de las zonas de estacionamiento para cumplir esas exigencias. Es una mejora de infraestructura aparentemente técnica, pero que aumenta de forma considerable las posibilidades operativas de la base.

Morón ocupa además una posición especialmente favorable para Estados Unidos. Desde el sur de España, los bombarderos pueden desplegarse hacia el Mediterráneo, Oriente Medio y el norte de África, mientras que la enorme pista de la base permite operar con algunos de los aviones más grandes de la Fuerza Aérea estadounidense.

El momento elegido para esta inversión resulta especialmente interesante. Hace apenas unos meses, durante la guerra contra Irán, España rechazó que las bases estadounidenses en territorio español fueran utilizadas para apoyar operaciones ofensivas contra el país. Washington había estudiado la posibilidad de emplear Morón y Rota para apoyar la campaña, pero Madrid dejó claro que no permitiría utilizar sus instalaciones para una operación que no estuviera amparada por el derecho internacional.

La posición española obligó a Estados Unidos a buscar alternativas. Los bombarderos que participaron en la operación tuvieron que operar desde otros emplazamientos europeos, mientras parte de los aviones estadounidenses desplegados en España abandonaron temporalmente Morón y Rota.

A pesar de aquel desencuentro, Estados Unidos continúa apostando por Morón. La inversión prevista demuestra que Washington sigue considerando la base un punto de apoyo estratégico de primer nivel y quiere disponer allí de una infraestructura capaz de responder a situaciones que requieran el despliegue de sus bombarderos de largo alcance.

La diferencia respecto a la situación actual es importante. Un B-52 puede aterrizar en Morón, realizar una misión o participar en un ejercicio y volver a despegar. Con las nuevas instalaciones, la base podrá convertirse además en un lugar adecuado para mantener bombarderos estratégicos armados durante un despliegue.

La Fuerza Aérea estadounidense no está anunciando que vaya a mantener permanentemente B-52 en Morón. Los despliegues de estos bombarderos suelen ser temporales y responden a ejercicios, misiones de presencia o necesidades operativas. Lo que está haciendo Washington es preparar la infraestructura para que la base pueda acogerlos con mucha más flexibilidad.

El proyecto encaja además con otras mejoras que Estados Unidos está realizando en las instalaciones españolas. Morón no es únicamente un aeropuerto utilizado ocasionalmente por bombarderos: es uno de los principales puntos de apoyo estadounidenses para las operaciones aéreas en el área mediterránea y cuenta con unas características que resulta difícil encontrar en otros emplazamientos europeos.

Hay un detalle que resume perfectamente el alcance de la actuación. Hasta ahora, Morón podía recibir un B-52, pero no podía estacionarlo cargado con armamento en determinadas zonas de la plataforma. Las obras pretenden eliminar precisamente esa limitación.

En una base que ya ha sido utilizada por los bombarderos estratégicos estadounidenses, disponer de tres posiciones preparadas para B-52 armados supone elevar un escalón más su capacidad operativa.

Y todo ello ocurre pocos meses después de que España dejara claro que el uso de las bases estadounidenses en su territorio tiene unos límites políticos y jurídicos.

Morón sigue siendo importante para Washington. Quizá precisamente por eso, mientras las decisiones sobre dónde y cómo utilizar la base continúan dependiendo de Madrid, Estados Unidos se está asegurando de que, cuando llegue el momento, la infraestructura esté preparada.

Paraguay estudia recuperar la aviación de combate a reacción con F-5 Tiger II y entrenadores AT-3 procedentes de Taiwán

 

Paraguay podría estar preparando el regreso de los aviones de combate a reacción a su Fuerza Aérea después de más de dos décadas. Las autoridades paraguayas mantienen conversaciones con Taiwán para incorporar aeronaves a reacción y, entre las opciones que se estarían estudiando, aparecen los Northrop F-5 Tiger II y los AIDC AT-3 Tzu Chung. La posibilidad todavía no se ha convertido en un contrato, pero las negociaciones existen y el proyecto podría contemplar la llegada de entre 10 y 15 aviones a partir de 2027. 

La información adquiere especial relevancia porque Paraguay perdió su capacidad de combate a reacción con la retirada de los AT-26 Xavante, cuyo servicio terminó definitivamente a comienzos de los años 2000. Desde entonces, la Fuerza Aérea Paraguaya ha basado su capacidad de combate principalmente en aeronaves turbohélice. La incorporación de los seis Embraer A-29 Super Tucano, de los que cuatro se encuentran actualmente operativos, supuso un primer paso importante para recuperar capacidades de ataque y vigilancia. 

Ahora el objetivo podría ser dar un paso más y recuperar también una capacidad de entrenamiento avanzado y combate a reacción, e incluso la posibilidad de disponer nuevamente de un avión supersónico. El F-5 Tiger II aparece como la opción más ambiciosa de las que se están estudiando. Se trata de un diseño veterano, pero sencillo, conocido y con una amplia trayectoria en América Latina. Los pilotos paraguayos ya han tenido contacto con el modelo durante ejercicios internacionales como Salitre y CRUZEX, lo que podría facilitar su introducción. 

Existe además una circunstancia que puede favorecer esta opción. Paraguay mantiene actualmente una relación con Northrop Grumman vinculada a sus sistemas de radar AN/TPS-78. La familiaridad con el fabricante y con determinados sistemas asociados al F-5 podría facilitar parte de la transición, aunque la incorporación de un avión de estas características exigiría una infraestructura y una cadena logística específicas. 

El F-5 no sería, sin embargo, la única alternativa. Taiwán dispone de los AT-3 Tzu Chung, un entrenador avanzado a reacción desarrollado por AIDC con participación de Northrop. Su configuración biplaza lo hace especialmente interesante para la formación de pilotos, aunque también puede emplearse en misiones de ataque ligero. El avión puede alcanzar aproximadamente 900 km/h y dispone de capacidad para transportar bombas, cohetes y misiles aire-aire. 

La opción AT-3 tiene además una lógica dentro de la propia estructura paraguaya. La Fuerza Aérea ya opera los AT-27 Tucano y A-29 Super Tucano, por lo que disponer de un entrenador avanzado a reacción permitiría establecer una progresión desde los turbohélices hacia un avión de mayores prestaciones. El F-5 podría completar posteriormente esa formación con una verdadera capacidad supersónica.

La elección no será sencilla. Los F-5 taiwaneses fueron retirados definitivamente del servicio en 2025 y, aunque algunos ejemplares todavía podrían encontrarse en buenas condiciones para una transferencia, se trata de aeronaves con varias décadas de servicio. La Fuerza Aérea Paraguaya tendría que afrontar los costes de recuperación de las células, motores, aviónica, repuestos, armamento, entrenamiento y mantenimiento. 

Los AT-3 presentan una situación diferente. Taiwán todavía disponía recientemente de una flota considerable de estos entrenadores, aunque las fuentes difieren sobre su situación exacta de retirada. En cualquier caso, su disponibilidad podría hacerlos una opción interesante para Paraguay si el objetivo inicial es reconstruir una capacidad de entrenamiento a reacción antes de dar el salto a un caza supersónico. 

El proyecto encaja además dentro de una modernización más amplia de la Fuerza Aérea Paraguaya. La incorporación de los A-29, la mejora de las capacidades de radar y vigilancia y la cooperación militar con Taiwán están permitiendo reconstruir progresivamente unas capacidades que Paraguay había perdido durante años. El propio presidente Santiago Peña confirmó en julio la existencia de un proyecto con Taiwán relacionado con la llegada de aviones destinados a la formación de pilotos. 

Hay incluso un precedente histórico curioso. En los años noventa, Taiwán llegó a plantear la entrega a Paraguay de 12 F-5E/F, junto con repuestos, mantenimiento y formación de pilotos y técnicos. Aquella operación finalmente no llegó a materializarse. Tres décadas después, el Tiger II vuelve a aparecer en las conversaciones entre ambos países. 

Si finalmente Paraguay recibe entre 10 y 15 reactores a partir de 2027, el cambio será considerable. El país pasaría de disponer únicamente de una capacidad de combate basada en turbohélices a recuperar una estructura con entrenadores a reacción y, potencialmente, cazas supersónicos.

Todavía es pronto para saber si veremos F-5, AT-3 o una combinación de ambos. Tampoco existe todavía un contrato que permita dar la operación por cerrada. Pero las conversaciones están sobre la mesa y, por primera vez en más de veinte años, Paraguay vuelve a plantearse seriamente tener cazas a reacción en sus cielos.

El Super Tucano busca una nueva misión en Europa: cazar drones

La proliferación de drones de bajo coste está obligando a las fuerzas aéreas europeas a replantearse cómo proteger su espacio aéreo. La última muestra llega desde Letonia, donde la Fuerza Aérea está estudiando la posibilidad de incorporar aviones ligeros de combate y entrenamiento, entre ellos el Embraer A-29 Super Tucano, para utilizarlos principalmente contra drones y otros objetivos lentos. No se trata por ahora de una compra decidida, pero sí de una opción que las Fuerzas Armadas letonas consideran real. 

La iniciativa tomó forma a mediados de julio, cuando el entonces comandante de la Fuerza Aérea letona, coronel Viesturs Masulis, participó en la Global Air & Space Chiefs’ Conference celebrada en Londres. Durante el encuentro mantuvo contactos con representantes de la industria para estudiar diferentes aviones ligeros de combate y entrenamiento. Posteriormente, el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas Nacionales encargó analizar las soluciones disponibles y ya se ha solicitado a los fabricantes información sobre costes y plazos de entrega. 

Masulis fue bastante claro sobre el posible empleo de estos aviones. La idea no sería utilizarlos simplemente como aviones de ataque ligero, sino considerarlos “como un sistema de defensa aérea aerotransportado”, especialmente contra objetivos lentos y drones. Esta distinción es importante porque coloca al Super Tucano en un espacio intermedio entre los sistemas de defensa antiaérea terrestres y los cazas de altas prestaciones. 

El planteamiento tiene una explicación evidente. Emplear un caza de combate o un misil antiaéreo avanzado contra determinados drones puede resultar poco sostenible desde el punto de vista económico. Un avión como el A-29, equipado con sensores electroópticos e infrarrojos, armamento integrado y capacidad para utilizar municiones guiadas y misiles aire-aire, puede permanecer durante largos periodos patrullando a un coste de operación muy inferior al de un caza a reacción. Embraer sitúa además la autonomía del Super Tucano por encima de las seis horas y destaca su capacidad para operar desde pistas cortas o poco preparadas. 

La propia Embraer está intentando adaptar el concepto del Super Tucano a esta nueva amenaza. El fabricante ha desarrollado una configuración específica para misiones contra sistemas aéreos no tripulados y trabaja con la estadounidense Valkyrie Aero en la integración del sistema Gunslinger, destinado a ayudar en la detección, seguimiento y enfrentamiento de drones. El concepto combina los sensores del avión con armamento como ametralladoras y cohetes guiados. 

Para Letonia, además, la incorporación del A-29 supondría algo mucho más importante que añadir un nuevo tipo de avión. Actualmente el país no dispone de una capacidad propia de aviación de combate de ala fija, por lo que su defensa aérea de alta intensidad depende de los cazas de los países aliados desplegados periódicamente en el Báltico. Un pequeño número de Super Tucano no sustituiría a esos cazas, pero sí permitiría disponer de una capacidad nacional para hacer frente a determinados objetivos de baja velocidad. 

El contexto es el de una Europa que está teniendo que enfrentarse a una amenaza aérea muy diferente de la que dominó la planificación militar durante décadas. Los drones utilizados en la guerra de Ucrania han demostrado que una aeronave relativamente barata puede obligar al defensor a emplear medios cuyo coste es varias veces superior. La cuestión ya no es solamente cómo derribar un avión enemigo, sino cómo hacerlo de una manera económicamente sostenible cuando el objetivo puede costar una fracción del interceptor utilizado contra él.

Por eso el interés de Letonia va más allá del propio Super Tucano. Polonia también ha estudiado el A-29 para misiones contra drones, mientras que otros países europeos están buscando soluciones similares para llenar el espacio existente entre los sistemas terrestres de corto alcance y los cazas de combate. Portugal, por su parte, ya ha adquirido 12 A-29N, la variante adaptada a los requisitos de la OTAN. 

El A-29 no es, evidentemente, una solución para todos los escenarios. Su velocidad y prestaciones no permiten compararlo con un caza moderno y su utilidad estaría especialmente relacionada con objetivos lentos y misiones en las que pueda aprovechar su autonomía y sus bajos costes de operación. Tampoco está demostrado operacionalmente que la configuración específica desarrollada para combatir drones pueda enfrentarse con eficacia a todos los tipos de drones de ataque empleados actualmente en Ucrania. 

Pero precisamente ahí reside el interés del concepto. No se trata de sustituir al F-35, al Eurofighter o a los sistemas de misiles tierra-aire, sino de evitar utilizarlos para todo. Una defensa aérea moderna puede necesitar diferentes capas, desde sistemas electrónicos y armas de muy corto alcance hasta misiles de largo alcance y cazas de altas prestaciones. El Super Tucano podría ocupar uno de esos escalones cuando el objetivo sea suficientemente lento y la prioridad sea mantener un coste de interceptación razonable.

Letonia todavía tiene que recibir las propuestas económicas y de plazos de los fabricantes antes de decidir si continúa adelante. No se ha anunciado ni el número de aviones que podría adquirir ni un presupuesto específico para el programa. 

La importancia de esta noticia, por tanto, no está en que Letonia vaya a comprar necesariamente el A-29. Está en que un país europeo miembro de la OTAN está estudiando seriamente recuperar el concepto de avión ligero de combate para una misión que hace pocos años difícilmente habría ocupado un lugar relevante en los planes de defensa aérea: cazar drones.

Y si la amenaza continúa creciendo, el Super Tucano podría no ser el último avión que encuentre en Europa una nueva misión en los cielos del siglo XXI.

Marruecos mira más allá del F-16

Marruecos lleva varios años construyendo el núcleo de su aviación de combate alrededor del F-16. La modernización de sus 23 F-16 existentes al estándar Viper y la adquisición de otros 25 F-16 Block 72 convertirán a los Fighting Falcon marroquíes en una fuerza considerablemente más moderna y homogénea. Sin embargo, Rabat parece estar estudiando cuál será el siguiente paso de su programa de aviación de combate.

Durante las últimas semanas ha vuelto a cobrar fuerza el interés marroquí por el Rafale F4. Según informaciones publicadas en Francia y recogidas posteriormente por medios marroquíes, Rabat estaría estudiando la adquisición de entre 12 y 18 aparatos. No existe por ahora ningún contrato firmado ni confirmación oficial de Marruecos, Francia o Dassault Aviation, por lo que la operación continúa siendo una posibilidad.

El Rafale no sustituiría al F-16. La posible adquisición supondría incorporar una segunda plataforma de combate de altas prestaciones, con capacidades diferentes y complementarias a las del Fighting Falcon. El estándar F4 incorpora mejoras en sensores, guerra electrónica y conectividad y permite emplear armamento avanzado como el misil aire-aire Meteor.

El interés marroquí por el Rafale tampoco es nuevo. A mediados de la década de 2000, Marruecos llegó a estudiar seriamente la adquisición del caza francés, aunque finalmente optó por el F-16 estadounidense. Casi veinte años después, el avión de Dassault vuelve a aparecer en las informaciones sobre los planes de modernización de Rabat.

La posible operación tendría además una dimensión estratégica. Marruecos ha profundizado simultáneamente sus relaciones militares con Estados Unidos y Francia, y disponer de dos proveedores occidentales de cazas permitiría ampliar sus opciones tecnológicas e industriales. El Rafale proporcionaría además unas capacidades distintas a las de los F-16, en lugar de limitar toda la fuerza de combate a una única familia de aviones.

Las informaciones que circulan sitúan las posibles entregas del Rafale hacia 2030-2031, por lo que estaríamos hablando de un programa a medio plazo y no de una respuesta inmediata. Precisamente por eso, su eventual adquisición debe entenderse como parte de la planificación de la siguiente generación de la aviación de combate marroquí.

El F-35A aparece también entre las opciones que se han relacionado con el futuro de la Fuerza Aérea Real Marroquí. En este caso, sin embargo, la situación es mucho menos concreta. No existe un acuerdo anunciado y cualquier eventual venta requeriría la aprobación de Washington.

Por tanto, la cuestión ya no parece limitarse a cuántos F-16 tendrá Marruecos. Con los 48 Fighting Falcon previstos una vez completadas las nuevas adquisiciones y modernizaciones, Rabat está construyendo una base sólida para su aviación de combate. El posible Rafale apunta a algo diferente: añadir una segunda plataforma capaz de elevar todavía más las capacidades de esa fuerza aérea.

Si finalmente se concreta la operación, Marruecos podría entrar en la próxima década con una combinación de F-16 Viper y Rafale F4, mientras mantiene abierta la posibilidad, mucho más incierta por ahora, de acceder en el futuro al F-35.

El Rafale puede acabar siendo esa respuesta o puede que Rabat elija otra opción. Pero una cosa empieza a quedar clara: la modernización de la aviación de combate marroquí no termina con el F-16.

Eurofighter en Canarias ¿Un mensaje de España para Marruecos?

Durante años, los F-18 del Ala 46 fueron la principal herramienta de combate para la defensa aérea de Canarias. Eran unos aviones que habían demostrado sobradamente su valor, pero también representaban una de las flotas más antiguas de cazas de combate en servicio con España. Los Hornet destinados a Gando procedían de la US Navy y pertenecían a una versión anterior a los F-18 adquiridos nuevos por España, por lo que con el paso del tiempo la diferencia tecnológica respecto a los cazas más modernos se hizo cada vez más evidente. En paralelo, Marruecos ha emprendido una profunda modernización de su aviación de combate, con 25 nuevos F-16 Block 72 y la modernización de sus 23 F-16 Block 50/52 al estándar Viper, una transformación que llevará a la Fuerza Aérea Real Marroquí hacia una flota de 48 F-16 con radar AESA y sistemas de última generación.

Durante los últimos años fue precisamente esta comparación la que alimentó algunas de las críticas sobre los F-18 de Gando. La cuestión no era que el Hornet hubiera dejado de ser un avión útil, sino que resultaba cada vez más difícil ignorar la diferencia entre unos aparatos concebidos en los años setenta y ochenta y unos F-16 Viper dotados de tecnologías mucho más modernas. Sin embargo, España no está simplemente retirando los F-18 de Canarias. Los aparatos que todavía conservan vida útil pueden continuar siendo aprovechados por el Ejército del Aire y del Espacio en Zaragoza, prolongando así su servicio en una unidad peninsular. De hecho, en junio todavía permanecían ocho Hornet en Gando, seis de ellos plenamente operativos, mientras el personal del Ala 46 se preparaba para la transición al nuevo sistema de armas.

El cambio que se está produciendo en Gando es, por tanto, mucho más importante que una simple sustitución de modelos. El Eurofighter Typhoon ha comenzado a ocupar el lugar del F-18 como caza de combate del Ala 46, introduciendo en Canarias una plataforma diseñada específicamente para la superioridad aérea y con unas capacidades de sensores, guerra electrónica, armamento, prestaciones y conectividad muy superiores a las de los veteranos Hornet. El propio Ejército del Aire y del Espacio define la transición como una modernización de la defensa aérea canaria y señala que el Eurofighter garantizará la defensa del archipiélago durante las próximas décadas.

Una circunstancia especialmente interesante es que los primeros Eurofighter que están llegando a Canarias no son los nuevos aviones Halcón I que salen actualmente de la línea de montaje de Airbus en Getafe. El movimiento forma parte de una reorganización mucho más amplia de la flota española. Los 20 Eurofighter Halcón I, cuya entrega ha comenzado en 2026, están destinados inicialmente a renovar la capacidad del Ala 14, mientras los Eurofighter que ya se encontraban en servicio en las unidades peninsulares pueden ser redistribuidos progresivamente para reforzar el Ala 46. De esta manera, la llegada de los nuevos aviones permite reforzar Canarias sin esperar a que todos los nuevos Eurofighter estén entregados.

El resultado es especialmente significativo si se observa el mapa. A poco más de cien kilómetros de la costa africana, Canarias se encuentra frente a un Marruecos que está llevando a cabo una de las mayores transformaciones de su aviación de combate. Rabat no solamente dispone de sus F-16 existentes, sino que ha apostado por convertir toda su flota de Fighting Falcon en una fuerza basada en el estándar Viper. Los 25 nuevos F-16 Block 72 aportarán radar AESA y capacidades avanzadas, mientras los 23 aviones existentes serán modernizados. La entrada en servicio de los nuevos aparatos está prevista a partir de 2027 según fuentes marroquíes, aunque el calendario ha sufrido ajustes y el primer ejemplar continúa realizando el proceso de pruebas.

Por eso resulta inevitable preguntarse si la llegada del Eurofighter a Gando es solamente una decisión de renovación de material o si contiene también un mensaje estratégico. Oficialmente no existe ninguna razón para afirmar que España esté desplegando el Eurofighter en Canarias específicamente como respuesta a los F-16 marroquíes. El programa Halcón fue concebido para sustituir parte de la flota de F-18 y la llegada del Eurofighter a Gando estaba prevista desde el propio diseño del programa. Pero en asuntos de defensa las decisiones pueden tener más de una lectura: una cosa es la razón por la que se toma una decisión y otra el efecto estratégico que produce.

El efecto es evidente: España está sustituyendo en Canarias un caza veterano por uno de los principales sistemas de combate aéreo europeos justo cuando Marruecos está haciendo lo contrario, retirando progresivamente plataformas antiguas y concentrando su aviación de combate en una flota mucho más moderna y homogénea de F-16 Viper. Aunque no exista una declaración oficial señalando a Marruecos, el movimiento difícilmente pasará desapercibido en Rabat.

Además, el Eurofighter español no llega a Canarias como un avión aislado, sino como parte de una flota que está creciendo. El programa Halcón I incorporará 20 nuevos Eurofighter, mientras que Halcón II añade otros 25 aparatos, llevando el inventario español previsto hasta 115 Eurofighter. Los nuevos aviones incorporan radar E-Scan y nuevas capacidades de armamento, mientras que el programa de evolución del Eurofighter continúa desarrollando mejoras para mantener al sistema relevante durante las próximas décadas.

La marcha de los F-18 tampoco debería interpretarse como una pérdida absoluta de capacidad. Los Hornet que todavía disponen de horas remanentes conservan valor militar y pueden seguir volando desde Zaragoza. España está realizando así una transición escalonada: mientras los aviones más antiguos continúan siendo aprovechados allí donde todavía pueden prestar servicio, Canarias entra definitivamente en la era del Eurofighter.

La cuestión será si esta evolución será suficiente para mantener el equilibrio aéreo regional durante la próxima década. Marruecos dispondrá de una flota de F-16 mucho más homogénea y moderna, mientras España tendrá que combinar sus Eurofighter con el resto de sus medios de combate, sus sistemas de defensa aérea, sus aviones de alerta y control, sus capacidades de guerra electrónica y sus medios de reabastecimiento. En un escenario moderno, el número de cazas es solamente una parte de la ecuación; el radar, los misiles, los sensores, la conciencia situacional, la guerra electrónica y la capacidad de operar en red son cada vez más determinantes.

Quizá la imagen más interesante no sea, por tanto, la del F-18 abandonando Gando, sino la del Eurofighter ocupando su lugar. Durante años, los Hornet canarios fueron considerados por algunos como una capacidad insuficiente frente a la modernización marroquí. Ahora España está colocando en el archipiélago un sistema de armas mucho más avanzado, mientras los F-18 que todavía tienen horas útiles pueden continuar prestando servicio en la Península.

¿Es una señal para Marruecos? Es imposible demostrar que esa sea la intención concreta de Madrid. Pero desde el otro lado del Estrecho la lectura probablemente sea bastante sencilla: Marruecos está convirtiendo sus F-16 en una flota Viper de última generación y España acaba de sustituir los veteranos F-18 de Canarias por Eurofighter.

Puede ser una renovación programada. Puede ser simplemente la ejecución del programa Halcón. Pero también puede ser algo más: una forma discreta de demostrar que la modernización de la fuerza aérea marroquí no está pasando inadvertida en España y que Canarias seguirá contando con una capacidad de combate de primera línea.

El futuro de los F-18 españoles

Los F-18 españoles llevan cuatro décadas en servicio y, pese a su edad, todavía no ha comenzado la retirada general de la flota. El relevo que se está produciendo en Canarias debe entenderse de una manera mucho más concreta: se trata de la sustitución de los F-18 del Ala 46 de Gando, mientras los Hornet de las unidades peninsulares continúan formando parte de la primera línea de combate del Ejército del Aire y del Espacio.

Además, algunos de los aviones que abandonan Canarias todavía pueden tener una última etapa de servicio por delante en Zaragoza.

La situación resulta especialmente interesante porque España está ganando tiempo para decidir cómo quiere configurar su aviación de combate durante las próximas décadas.

Canarias es un caso particular

Los F-18 que han estado destinados en la Base Aérea de Gando no son exactamente iguales a los Hornet que operan en las unidades peninsulares.

España adquirió inicialmente 72 F/A-18A/B nuevos a Estados Unidos. Posteriormente incorporó otros aparatos procedentes de la US Navy para reforzar la flota. Los F-18 destinados en Canarias pertenecen a este segundo grupo. Son aviones de una versión anterior y con una trayectoria diferente a la de los aparatos adquiridos nuevos por España y posteriormente modernizados.

Por ello, el relevo del F-18 por el Eurofighter en Canarias no debe interpretarse como el comienzo de la retirada de todos los Hornet españoles. Es, fundamentalmente, la sustitución de una parte concreta de la flota por un avión mucho más moderno.

Y hay otro detalle importante: los F-18 que abandonan Canarias no tienen necesariamente que causar baja inmediatamente. Aquellos aparatos que todavía dispongan de horas de vuelo remanentes pueden ser trasladados a Zaragoza y continuar prestando servicio con el Ala 15 hasta agotar su vida útil. De esta manera, España puede aprovechar al máximo unas aeronaves que todavía conservan valor operativo.

Los F-18 peninsulares son otra historia

La situación de los F-18 de las Alas 12 y 15 es diferente. Estos aviones han recibido durante su vida operativa importantes trabajos de modernización y adaptación, que han permitido mantenerlos en primera línea mucho más allá de lo que inicialmente podía esperarse de una flota que comenzó a llegar a España en 1986.

Los EF-18M españoles disponen de capacidades considerablemente superiores a las de los primeros Hornet y continúan participando en ejercicios, despliegues internacionales y misiones de policía aérea.

Durante 2026 hemos podido comprobar que los F-18 siguen teniendo una presencia operativa significativa.

Por tanto, no existe en estos momentos una retirada general del F-18 español, existe una sustitución progresiva de determinadas aeronaves y unidades, mientras los aparatos que todavía conservan una vida útil suficiente continúan siendo aprovechados.

Hasta cuándo pueden seguir volando

El Gobierno ha contemplado prolongar el ciclo de vida de determinados F-18 hasta el periodo 2035-2040.

Esta posibilidad no significa que todos los aviones vayan a permanecer operativos hasta esa fecha.

La vida de una flota tan veterana depende de factores como las horas acumuladas por cada célula, su estado estructural, la disponibilidad de repuestos, el coste de mantenimiento y la capacidad de mantener operativos los equipos necesarios para su diagnóstico y reparación.

Precisamente por ello, España está realizando inversiones destinadas a mantener la infraestructura necesaria para seguir operando el C.15.

Entre ellas se encuentra la renovación de bancos automáticos de prueba y de los sistemas informáticos asociados, una actuación valorada en unos 26 millones de euros y gestionada a través de la Agencia de Apoyo y Adquisiciones de la OTAN.

La decisión demuestra que el F-18 todavía tiene recorrido. No se trata de modernizarlo para convertirlo en un avión de nueva generación, sino de mantener la capacidad necesaria para que los ejemplares que todavía tienen vida útil puedan continuar volando.

La actividad de los F-18 españoles demuestra que el veterano caza todavía mantiene un importante papel operativo. Actualmente, siete F-18M del Ejército del Aire y del Espacio se encuentran desplegados en Rumanía, integrados en el Destacamento Aéreo Táctico Paznic para participar durante cuatro meses en la misión de Policía Aérea Reforzada de la OTAN y contribuir a la vigilancia y defensa del flanco oriental de la Alianza. Y su actividad no se limita a las misiones de la OTAN. Recientemente, dos F-18 españoles cruzaron el Atlántico para participar en los actos conmemorativos del 250.º aniversario de Estados Unidos celebrados en Nueva York. 

Estos dos ejemplos que ponen de manifiesto que, pese a sus cuatro décadas de servicio, el F-18 continúa siendo una plataforma plenamente operativa y necesaria para España.

El Eurofighter sustituirá a parte de los Hornet

La llegada de nuevos Eurofighter es ya una realidad. El programa Halcón I y posteriormente Halcón II han proporcionará nuevos aviones al Ejército del Aire, permitiendo reforzar la flota de Eurofighter y sustituir progresivamente a algunos F-18.

El primer gran cambio se está produciendo en Canarias.

Pero sería incorrecto afirmar que los Eurofighter van a sustituir automáticamente a todos los F-18 españoles.

No existe una equivalencia uno a uno ni una decisión pública que permita asegurar que el futuro de todos los Hornet pasa exclusivamente por el Eurofighter.

El tamaño definitivo de la flota española de combate todavía puede cambiar y dependerá de las decisiones que se adopten durante los próximos años.

De hecho, mantener durante más tiempo algunos F-18 puede permitir que España incremente gradualmente su número de Eurofighter sin provocar una reducción excesiva de la disponibilidad de cazas.

El F-35 está muy lejos

Durante los últimos años el F-35 ha aparecido repetidamente en los debates sobre el futuro de la aviación de combate española. Sin embargo, actualmente parece una opción muy alejada de las prioridades españolas. El problema no es solamente el precio del avión, existe una cuestión política y estratégica relacionada con la dependencia de Estados Unidos en una capacidad militar tan crítica.

El F-35 es un sistema extraordinariamente sofisticado, pero también implica una elevada dependencia de una cadena logística, tecnológica y de soporte estadounidense.

Para España, que lleva años defendiendo una mayor autonomía estratégica europea y una industria de defensa con mayor capacidad tecnológica, la elección de un sistema estadounidense de estas características plantearía importantes interrogantes sobre soberanía, independencia industrial y libertad de empleo.

Esto es todavía más relevante si se tiene en cuenta que el F-35 no es simplemente un avión que se compra y se mantiene con medios nacionales. Forma parte de un ecosistema tecnológico y logístico mucho más amplio.

Por eso, aunque el F-35 pueda seguir apareciendo en los análisis sobre el futuro de la aviación española, está lejos de ser una opción que pueda darse por contemplada actualmente.

Turquía y el camino del Hürjet al KAAN

Una de las posibilidades más interesantes que han aparecido recientemente procede de un país que hace unos años difícilmente habría sido considerado como socio principal de España en materia de aviación de combate: Turquía.

España ha elegido el Hürjet para sustituir al F-5M en la formación avanzada de sus pilotos de combate.

El acuerdo tiene además una importante dimensión industrial, y precisamente esa cooperación puede abrir una puerta hacia un programa mucho más ambicioso: el KAAN.

Turquía está desarrollando este caza de quinta generación como su futuro avión de combate y ya existen contactos preliminares entre ambos países sobre una posible cooperación.

El Hürjet puede convertirse así en algo más que un avión de entrenamiento.

Puede ser el primer escalón de una relación industrial y tecnológica más profunda entre España y Turquía.

Eso no significa que España vaya a comprar KAAN, pero sí significa que, por primera vez, existe una vía potencial que permitiría a España participar en un programa de un caza avanzado desde una posición industrial diferente a la de un simple comprador, y ese aspecto puede ser especialmente atractivo para Madrid.

El GCAP también puede convertirse en una opción

Otra posibilidad se encuentra en el otro gran programa occidental de futuro combate aéreo: el GCAP, desarrollado por Reino Unido, Italia y Japón.

España no forma parte actualmente del programa, sin embargo, una aproximación al GCAP podría convertirse en una opción a estudiar si Madrid quiere participar en el desarrollo de un sistema de combate aéreo de nueva generación.

Italia y Reino Unido poseen además una relación industrial mucho más próxima con España que otros posibles socios.

Para España, entrar en el GCAP supondría afrontar una negociación compleja, ya que los principales socios ya han definido buena parte de la estructura industrial del programa, pero también permitiría acceder a tecnologías que serían muy difíciles de desarrollar individualmente.

España no puede desarrollar sola un caza de nueva generación

España cuenta con una industria aeronáutica de primer nivel.

Airbus en España participa en grandes programas internacionales y empresas españolas tienen capacidades importantes en estructuras, aviónica, sensores, motores, sistemas de misión y otros componentes, pero desarrollar en solitario un caza de quinta o sexta generación sería otra cuestión debido al enorme coste económico y tecnológico.

No se trataría solamente de diseñar un avión, habría que desarrollar simultáneamente el motor, radar, sensores infrarrojos, guerra electrónica, comunicaciones, software, sistemas de misión, armamento e integración de todos ellos y después mantener una cadena industrial durante décadas.

Incluso países con industrias aeronáuticas mucho mayores que la española han elegido asociarse con otras naciones para desarrollar sus futuros cazas.

Por ello, España probablemente tendrá que escoger entre diferentes formas de cooperación internacional.

La cuestión será con quién y en qué condiciones.

Tres caminos muy diferentes

La situación deja abiertas varias posibilidades.

La primera es continuar apostando por el Eurofighter y ampliar progresivamente su número para cubrir las necesidades que vayan dejando los F-18.

La segunda es profundizar en la relación con Turquía. El Hürjet ya ha creado una primera conexión industrial y el KAAN podría representar una futura oportunidad de cooperación en un caza de quinta generación.

La tercera es intentar aproximarse al GCAP y participar en el desarrollo del futuro sistema de combate aéreo junto a Reino Unido, Italia y Japón.

Y todavía existe una cuarta posibilidad: una combinación de varias de ellas.

España podría mantener una parte importante de su flota basada en Eurofighter y, al mismo tiempo, participar en otro programa de nueva generación.

Mientras tanto, el F-18 gana tiempo

Mientras España debate qué camino seguir, el F-18 continúa volando. Los aviones procedentes de Canarias que todavía dispongan de horas remanentes pueden continuar su carrera en Zaragoza. Los EF-18M de las unidades peninsulares seguirán prestando servicio mientras su estado y los costes de mantenimiento hagan viable su operación, y España continuará incorporando Eurofighter.

Por tanto, el calendario real de desaparición del F-18 será probablemente mucho más complejo que una simple fecha de retirada. Algunos aparatos abandonarán el servicio antes que otros y otros podrán seguir volando durante la segunda mitad de la década de 2030.

Los últimos supervivientes podrían ser precisamente aquellos que hayan acumulado menos horas o que se encuentren en mejores condiciones estructurales.

El problema no es cuándo retirar el F-18, la cuestión realmente importante no es cuándo realizará su último vuelo el último Hornet español. La cuestión es qué quiere España después del F-18.

El Eurofighter ya está aquí y continuará siendo una pieza fundamental de la defensa aérea española, pero no está decidido que sea la única respuesta.

El F-35 está lejos de las prioridades españolas por razones que van mucho más allá de sus prestaciones.

El futuro del FCAS ya no puede considerarse una solución segura sobre la que construir toda la planificación.

El KAAN empieza a aparecer como una alternativa potencial gracias a la creciente cooperación con Turquía.

Y el GCAP podría ofrecer otra vía para que España participe en un programa de combate aéreo de nueva generación.

Mientras tanto, los F-18 siguen proporcionando algo que España necesita: tiempo, tiempo para aprovechar al máximo una flota que ha demostrado una longevidad excepcional.

Tiempo para recibir los nuevos Eurofighter.

Y tiempo para decidir con quién quiere España desarrollar el avión de combate que algún día sustituirá definitivamente al Hornet.

Después de cuarenta años, el F-18 español se acerca al final de su carrera.

Pero todavía no ha llegado el momento de escribir su último capítulo.