EUROFIGHTER ESPAÑOLES EN ITALIA/SPANISH EUROFIGHTERS IN ITALY
EUROFIGHTER ESPAÑOLES EN REINO UNIDO/SPANISH EUROFIGHTERS IN UK
EUROFIGHTER ESPAÑOLES EN REINO UNIDO/SPANISH EUROFIGHTERS IN UKEntrevista a un piloto español de EurofighterDesde que empezara a formar parte de la comunidad del EF-2000, solía pensar:
“Si este avión hubiera llegado en tiempo, se habría comido el mercado y habría sido el auténtico amo y señor de la escena internacional”
Es cierto, los continuos retrasos y otros muchos factores (que no voy a enumerar) envolvieron al EF-2000 de una aureola de FRACASO desde casi su concepción. Acertadísima decisión desde mi punto de vista la que tomaron las cuatro naciones, cuando acordaron con la industria la entrega del avión entre finales de 2003 y principios de 2004.
Os recuerdo que el avión Tranche 1 que se comenzó a recepcionar por aquellos tiempos era…como un niño:
* es precioso y tiene un potencial difícil de imaginar, salvaje.
* tiene cosas que te enamoran desde el primer día, ese…no sé qué.
* no sabes exactamente de qué pie cojea, no lo conoces bien, carece de una personalidad definida.
* comete muchos errores, falla, te defrauda.
* hay que estar continuamente corrigiéndole y mimándole.
* no te puedes fiar del todo de él, siempre vigilando.
El Tranche 1 era un avión que sólo podía volar en condiciones visuales, pues no tenía equipos instrumentales, no podía reabastecer en vuelo, ni lanzar ningún tipo de armamento, nada de chaff y bengalas…
Al menos podría llevar tanques externos, teníais el radar, ¿qué más queríais…? …Pues ni siquiera tanques, y el radar…digamos que las primeras versiones de software requerían…un poco de paciencia…
De lo que parece que sirvió la recepción de los aviones fue de revulsivo para la industria, el Typhoon había empezado a operar, estaba en el punto de mira de todo el mundo, cada fracaso ahora dolería mucho más que escondidos bajo la manta del desarrollo industrial…Además el usuario empezó a ser consciente de lo que tenía entre las manos, del estado de evolución de cada uno de los sistemas, quería más y más…y empezó a presionar y morder a la industria para conseguirlo. Las naciones se empezaron a comprometer en exhibiciones, ejercicios, operaciones…
Las reuniones de los distintos grupos de trabajo ejércitos-industria se empezaron a llenar de…PILOTOS DE EF-2000!! Ahora era el propio usuario final quien se quejaba, demandaba, exigía, modificaba, escribía informes…
Han sido años fascinantes para quien hemos visto crecer a esos niños, niños que están cumpliendo la mayoría de edad…
Cinco años han pasado…y ahora:
* El avión dispone de equipos para vuelo instrumental.
* Los Tranche 1 se están todos retrofitando a estándares superiores, y compararlo con los primeros bloques sería…como comparar un seiscientos con el BMW de Little.
* Las radios disponen de capacidad Have quick.
* El MIDS Link-16 está plenamente operativo.
* AAR sin problemas.
* Envolvente de vuelo en continua expansión. Carefree Handling.
* Modo automático de recuperación de la actitud.
* Integración analógica IRIS-T (digital en camino).
* Lanzamientos AMRAAM y cañón.
* Captor…difícil de describir…que se lo pregunten al Little que lo ha “sufrido” en sus carnes…
* Capacidad aire-suelo limitada pero en progreso y con excelentes expectativas. Completo éxito de integración aire-suelo “austera” RAF (incuyendo Litening III).
* Tanques exteriores.
* DASS, Suite de Guerra electrónica.
* IRST “Pirate” primera versión.
* Dos motores que son la envidia internacional, que ya los quisiera el Rafale, el Chengdu J-10, el Superhornet, etc.
* Interrogador de IFF.
* Etc.
¿Cuáles son las mejores cualidades del Typhoon?
* Su aerodinámica, que unida a sus motores EJ-200 y a su lógica de mandos de vuelo, lo hacen ser una auténtica ave de presa por encima de 40.000 pies. Absolutamente impresionantes cualidades de vuelo a dichos niveles con consumos muy reducidos, proporcionando unas performances y una autonomía no vistas hasta la fecha (quitando el Raptor) Este avión es un mechero, despega sin postquemador incluso en configuraciones pesadas con varios tanques de combustible externos y armamento, sube como un cohete, y vira como un culopollo.
Estás exagerando…ya será para menos….
No, no es para menos.
¿Sabéis lo que es subirte a 50.000 pies, ponerte a 1.5 Mach fumándote un puro sabiéndo que el paso a supersónico a tus AMRAAM les sale gratis, que acabas de multiplicar su alcance por un importante factor, que tu “palo” de pegar es más grande que el de nadie en los alrededores, que podrías lanzar un misil, soltarlo con una Pk de muy difícil salida, y darte la vuelta sin que los misiles de los demás te hagan ni cosquillas, para volver a poner distancia de por medio porque sabes exactamente dónde están tus compañeros…perfectamente listos para lanzar otros tantos como el tuyo?
* Su radar, el ECR-90 Captor. Sin palabras. Situational Awareness completa el 99% del tiempo, el otro 1% lo cubre el MIDS, o la radio, o el IRST…Y todavía le queda muuuuucha cancha por delante, no ha hecho más que empezar. Los afortunados que lo han volado de “invitados” suelen decir: “Hay que joderse….ahora lo entiendo todo….” ¿AESA para Tranche 3? Por supuesto, o perdermos todas las opciones de exportación a corto plazo; y tendremos un sistema semiobsoleto a medio plazo. No cabe duda, el AESA es “the way to go”, ya hemos hablado de él en alguna ocasión y seguiremos haciéndolo.
* El DVI. Algún dia hablaré un poco del Direct Voice Input, que tiene un potencial que creo la gente no acaba de procesar.
* La cantidad de armamento que va a integrar gracias a la participación de varios países en el programa.
¿Cuáles considero los puntos clave del futuro del EF-2000?
1. TAQUES CONFORMADOS. Es ridículo no tenerlos ya, es un auténtico multiplicador de fuerza, con lo poco que consume el avión, y las bondades de dichos tanques (drag casi nulo, de hecho proporcionan sustentación, incremento muy notable de cantidad de combustible con mínimas penalizaciones de performances) Podría cubrir ventanas operativas del orden de horas…El radio de acción aumentaría de forma muy considerable.
2. EMPUJE VECTORIAL. Hay muchos detractores, precisamente aquéllos que erróneamente piensan que sólo sirve para que las exhibiciones salgan más vistosas…¡Qué equivocados! Os recomiendo que leais una entrada anterior que escribí sobre el tema. El empuje vectorial unido a las cualidades de vuelo a muy alta cota supersónico de esta avión proporcionaría unas mejoras considerables: menor consumo de combustible al optimizar el ángulo salida de los gases de escape, mejores radios y regímenes de viraje. Mejor G-onset rate. Además mejoraría las características STOL. El binomio CONFORMADOS/VECTORIAL es sería brutal.
3. SENSOR FUSION/INFORMATION OVERLOAD. No sirve de nada tener MIDS Link-16, IRST, DASS, Interrogador…si los datos no están perfectamente fusionados. Software, software y más software…La gestión de datos en cabina es para mí una característica de los aviones de quinta generación que el EF-2000 podría tener. El piloto no tiene cabeza para procesar todo, los computadores de abordo, el hardware utilizado para la presentación de información (pantallas, avisos visuales y sonoros), el software de gestión, priorización y presentación de la misma. El MMI, Man Machine Interface, que es absolutamente vital, podría mejorar muchísimo, y debería estar en contínua evolución y desarrollo.
4. AESA. Multiproceso, multirole. La versatilidad es la capacidad que probablemente mejor defina a estos radares. Mayor alcance, mayor protección electrónica, mucha mayor agilidad, mayor exactitud o detalle, aire-aire, aire-suelo, y guerra electrónica al mismo tiempo….De nuevo, una cosa es el hardware, y otra el software que lo controla, éste último es el verdadero artífice. Haciendo un simil automivilista podría decirse que el hardware es al coche lo que el software al piloto.
5. CAPACIDAD ATAQUE ELECTRÓNICO. No estaría mal dotarlo de un POD bien integrado que proporcinara esta capacidad…por soñar…
